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urt a. M., die schon die Stammbahn bis Moro-
goro erbaut hatte, übernahm die Ausführung in
serbmiunternehmuns und führte die Arbeiten mit
mothr Schnelligkeit durch, daß die erste Loko-
ein bereits am 26. Februar 1912 in Tabora
raf und am 1. Juli desselben Jahres die
* amte Strecke dem Betriebe übergeben werden
unte.
ir Mittlerweile waren die allgemeinen Vorarbeiten
den Bahnbau nach dem See ausgeführt
& und im Herbst 1911 konnte durch eine
gi e Bahnvorlage der Weiterbau der Bahn nach
ankoma beantragt werden. Die Mittel hierfür
wirden durch Gesetz vom 12. Dezember 1911 be-
igt und die Herstellung bis zum See an die
augesellschaft Holzmann vergeben. Auf diese
eise wurde erreicht, daß jede Unterbrechung im
abnban vermieden blieb; der Baufortschritt
wie daher so gesteigert werden, daß die Gleis-
u ihr Endziel am See am 1. Februar 1914
ichte, während der Bauvertrag die Vollendung
er um 404 km kürzeren Strecke Morogoro —
biabora erst zum 1. Juli 1914 gefordert hatte;
1 Strecke bis Kigoma sollte spätestens am
Pril 1915 betriebsfertig sein.
Die rasche und glückliche Vollendung der
"65/ bis Kigoma in dem küstenfernen Gebiet
Un munersten Afrikas bedeutet für die Bauunter-
ie dns eine sehr anerkennenswerte Leistung,
d er Tatkraft und Umsicht der Bauleitung und
verständnisvollen Zusammenarbeiten aller
abelen ein glänzendes Zeugnis ausstellt.
V 27 verdient hervorgehoben zu werden, daß
it, für die Strecke Tabora—Kigoma gelungen
ner ht nur eine wesentlich günstigere und etwas
vorgen Linie ausfindig zu machen als anfangs
sn runben. war, sondern auch bei der Bauaus-
2 9 eine erhebliche Ersparnis an den ver-
agten und bewilligten Mitteln zu erzielen.
Va gie Erdfnung des Betriebes auf der ganzen
W nunmehr in wenigen Monaten zu er-
erste deunsLofentlich wird dann auch bald der
nach d itsche Dampfer den Verkehr über den See
er belgischen Kongokolonie vermitteln.
Va rermmtsch wird von belgischer Seite der
alo nach Tale des Lukugaflusses von Ka-
dem Lukuga-Austritt oder Albert-
em
Betei
ville mit großem Eifer betrieben, und es ist
damit zu rechnen, daß diese sogenannte Lukuga—
bahn etwa Mitte des Jahres 1914 ihr Ziel er—
reichen wird. Durch diese Bahn erhält dann die
deutsche Tanganjikabahn über den See hinweg
eine wichtige Fortsetzung in das Stromgebiet
des oberen Kongo, und es wird dadurch, wie
die Kartenslizze erkennen läßt, vermittels der
Wasserstraße Kabalo — Bukama eine neue
östliche Zufuhrstraße in das erzreiche Katanga-
gebiet hergestellt. Diese östliche Zufuhrstraße
hat vor der nördlichen, die der Kongo mit
seinen drei großen Wasserstraßenabschnitten und
den zugehörigen drei Umgehungsbahnen bildet,
den Vorzug der wesentlich geringeren Ausdehnung,
der Vermeidung des vielfachen Umladens und
der häufig unzuverlässigen Wasserstraßen. Auch
ist sie kürzer als die südliche Zufuhrstraße über
die rhodesische Bahn von Beira über Salis-
bury, Buluwayo und Brokenhill. Nur die
westliche, von der Lobitobucht ausgehende
Zufuhrstraße, die durch die Benguellabahn und
ihre Fortsetzung Dilolo-Ruwe gebildet wird,
kann gegen sie künftig erfolgreich in Wettbewerb
treten — wenn sie vollendet sein wird! Sie ist
heute von diesem Ziel noch weit entfernt: drei bis
vier Jahre dürften darüber hingehen, denn die
Benguellabahn ist erst bei Kilometer 520 ange-
kommen und hat bis an ihren Endpunkt Dilolo
noch etwa 780 km zurückzulegen. Die geogra-
phische Überlegenheit unserer deutschen östlichen
Zufuhrstraße dürfte also dahin wirken, daß ihr
mindestens vorläufig ein Teil des Katanga-Ein-
und Ausfuhrverkehrs — besonders der Personen-=
verkehr und alle Güter, deren pünktliche Lieferung
von Bedeutung ist — zufällt, so lange, bis die
Vollendung der Benguellabahn eine Umgestaltung
in den Wettbewerbsverhältnissen für den Katanga-
verkehr herbeiführt.
Möge die Tanganjikabahn unserem ostafrika-
nischen Schutzgebiet den von der Erschließung des
großen Seegebiets erwarteten wirtschaftlichen Auf-
schwung bringen und auch sonst alle Hoffnungen
erfüllen, die man auf sie gesetzt hat!
