Reiniger: Der Luftkrieg
Flugzeugen haben sich besonders die zu Kriegsbeginn
noch im Versuchsstadium befindlichen Caproni-Apparate
später bewährt, durchweg Großflugzeuge
für Kampf und Bombenwurf. Der erste kriehsbhüunchbare
Typ war ein Doppeldecker von 23 m Spannweite
mit drei Guôme-Motoren von je 100 P. S., von
denen der mittlere eine Druckschraube, die beiden seitlichen
Zugschrauben antrieben. Die Seitenmotoren
waren in durchlaufenden, den Steuerschwanz tragenden
Rümpfen angeordnet, der Mittelmotor in einer
kurzen, nur nach vorn weitausladenden Führergondel
mit an der Spitze eingebautem Maschinengewehr.
Dieser Doppeldeckertyp wurde in seinen Einzelheiten
dann weiter vervollkommnet und in großer Zahl erbaut,
die Maschinenleistung wurde auf 200 F. S. für
jeden Motor erhöht. Später entstand ein Dreidecker
mit gleicher Rumpf= und Motorenahorbnung. bei
dem jeder Motor eine Leistung von 300 P. S. besaß.
An sonsugen Landflugzeugen sind noch die Kampfdoppeldecker
Pomilio, S. I. A. (Societa Italiana Aviazione)
und S. V. A. (Secieta Verduccio Ansaldo)
u erwähnen, die sich stark an deutsche und englische
orbilder anlehnen. S. V. A. hat das gleiche Fuagzeug
auch als Wasserflugzeug mit Schwimmern herausgebracht;
es wurde, cbenso. wie die Flugboote der
Bauart Savoia und Machhi, in einigen Exemplaren
in der Marine verwendet, die sich im übrigen französischer,
englischer und amerikanischer Wasserflugzeuge
bediente.
[Rußlanvd.) Dieses hat von den Großmächten der
Entente im Kriegsflugwesen am wenigsten geleistet. Bei
der Heeresluftflotte wurden größtenteils französische
Flugzeuge, bei der Marine englische und amerikanische
sowie Donnet Levêéque= u. F.B. A.-Flugboote benutzt.
An Eigenkonstruktionen sind nur die Sikorsky-Riesenflugzeuge
zu nennen, die schon vor dem
Kriege versucht, dann weiter ausgebaut wurden, durchweg
Doppeldecker, von denen der Typ Le Grand 37m
Spannmweite und 25 m Rumpflänge besaß. Wegen der
Schwerfälligkeit dieser Maschine ging man später mit
den Abmessungen wieder etwas zurück. Der Antrieb
erfolgt durch vier nebeneinander angeordnete Motoren
mit Zugschrauben, und zwar zunächst 100 P. S.
Argus-, dann 150 P.S.-Gnöme- und später 200 P. S.=Salmson-Motoren.
Der Rumpf bildete eine völlig
geschlossene Kabine mit drei hintereinander liegenden
Räumen. Die Bewaffnung bestand aus Maschinengewehren
und Schnellfeuergeschützen. Infolge schlechter
Massenkonzentration wenig wendig, waren sie den
leichteren deutschen Apparaten weitaus unterlegen.
Von dem noch größeren Riesendoppeldecker von Hackel
mit drei Rümpfen, 42 m Spannweite und 900 P. S.=Motoren
hat man keine Leistungen gehört.
LAmerika.] In den Vereinigten Staaten stand zu
Kriegsbeginn zwar der Wasselplugzeugbau schon in
hoher Blüte, der Landflugzeugbau steckte dagegen
völlig in den Kinderschuhen. Als aber die ersten
Kriegsmonate einen gewaltigen Verbrauch an Flugzeugen
zeigten, entstand eine große Zahl neuer amerikanischer
Flugzeugfabriken, und bald gingen große
Massen fertiger Flugzeuge, meist Kopien der bewährten
europäischen, vor allem deutschen Bauarten, nach
Frankreich und England. Der größte Teil dieser in
größter Eile, mit mangelnder Erfahrung und echt
amerikanischer technischer Leichtfertigkeit ausgeführten
Maschinen war kriegsunbrauchbar. Besonders fehlte
lange ein brauchbarer Flugmotor. Die besten Landfluggeuge
wurden noch von den erprobten Wasser-159
flugzeugfirmen geliefert, insbes. den Curtiß-Werken
in Buffalo und Dammondsport, danach auch den
Wright-Martin-, Thomas= und Burgeß-Werken. Bevorzugt
wurde zunächst der Bauleichter Aufklärungs.
doppeldecker mit Rumpf. Als gute Curtißsche Eigenkonstruktion
bemerkenswert ist ein völlig verspannungsloser
Doppeldecker (richtiger 1/-Decker) mit
wesentlich kleinerer unterer Tragfläche, bei der die
Tragzelle nur durch eine einzige Strebe von windschnittigem
Profil beiderseits abgestützt ist, von deren
Fußpunkt sich eine weitere schräge Strebe zum Ende
der Fahrgestellachse hinzieht. Der Dreidecker (s. Taf. II,
Fig. 8) zeigt ebenfalls nur eine einige Strebe auf
jeder Tragzellenseite, außerdeim ein leichtes Spannkabelkreuz.
Der Motor ist bei beiden Typen in den
fast völlig geschlossenen Rumpf eingebaut. Mit nur
100 P. S.-Motor sollen beide Flugzeuge eine Geschwindigkeit
von fast 200 km 'St. erreicht haben. Auch
einen größeren, nach denselben Prinzipien gebauten
Dreidecker mit zwei gleichgroßen oberen und einer
kürzeren unteren Tragfläche hat Curtiß serienweise
eliefert. Die in großer Zahl an der Westfront erchienenen
Erkundungs-Doppeldecker Wright-Martin,
Thomas-Morse, Aeromarine, Mayo, Srortevant
Lawson, Wittemann und Lewis, Lanzius Aircraft u. a.
sind Rumpfdoppeldecker normaler Bauart. Bei Kampfflugzeugen
ingen einige Konstrukteure zur Erzielung
freien Schußfel es eigene Wege. Beim Sturtevant-Doppeldecker
wurde je ein verkleideter Maschinenewehrstand
auf der unteren Tragfläche angeordnet.
Liee weit nach außen verlegten Massen ergaben jedoch
für Steuerfähigkeit und Stabilität schwere Nachteile,
so daß diese Bauart bald verlassen wurde. Beim
Gallaudet-Doppeldecker wurden, um trotz durchgehen.
den Rumpfes die Anordnung einer zentralen Druckschraube
und Einbau des Maschinengewehrs an der
Gondelspitze zu ermöglichen, die Propellerflügel (vier)
an einem, den pindekformigen Rumpf umgreifenden.
von innen angetriebenen Ring befestigt. Im letzten
Kriegsjahre wurden hauptsächlich Kampfflugzeuge der
englischen Bauarten Bristol und De Havilland mit
amerikanischem Freiheitsmotor= geliefert. — Von
Wasserflugzeugen brachte Curtiß mehrere neue Flugboottypen
heraus, die in größerer Zahl geliefert wurden,
u. a. ein Dreidecker (s. Taf. II, Fig. 4). Daneben
behaupteten sich erfolgreich die Wasserflugzeuge
der Wright-Martin-, Thomas--, Burgeß-, Sturtevant.,
Gallaudet-Werke u. a.— Auch an Luftmotoren wurde
später eine Anzahl guter Typen geschaffen, wie die
Standmotoren Curtiß, Thomas, Sturkevant, Düsenberg,
Wells Adams, Maxi, Roberts, Aßmussen,
Harriman, van Blerk, Hall Scott, sowie die Umlaufmotoren
Gyro-Duplex, Trebert und Macomber. Der
Mitte 1917 herausgebrachte Freiheitsmotor, der
alles bisher Dagewesene weit übertreffen sollte, erwies
sich nur unter günstigen Bedingungen als brauchbar
und keineswegs den bewährten deutschen und
französischen Motoren überlegen.
IDeutschland.] Gegenüber den gewaltigen Luftkampfmitteln
der Entente waren die Mittelmächte
fast allein auf die deutsche Flugzeugindustrie angewiesen,
die allerdings in hoher Blüte stand. An erstllassigen
Flugzeugsirmen waren damals vorhanden:
Ago-Flugzeugwerke, Bin.-Johannisthal (Typbezeichnung
Ago); Albatros-Werke, ebendort (Albatros):
Allg. Elektr.-Gesellschaft, Berlin (A. E. G.); Automobil-
und Aviatik A.-G. Mühlhausen Aviatik.:
