einfache beiderseitige Baumreihen, die durch Busch-
werk verstärkt den Fluß allerdings in ein waldartiges
Dunkel hüllen. Auf der ganzen langen Strecke bis
Buiko bewegt sich der Pangani durch glühende
Steppen, deren trostloser Charakter schon erwähnt
wurde. Unter solchen Verhältnissen crachte ich ge-
rade die Erhaltung dieser einzigen Schatten spenden-
den Baumlinie für ein Erforderniß, nicht nur der
mit dem Transport beschäftigten Leute wegen, denen
ohnedies die Heizung der Maschine zur Last fällt,
sondern auch der Waaren halber, die unter dem
Einfluß der versengenden Sonnenstrahlen ebenso zu
leiden haben. Der Export wird besonders land-
wirthschaftliche Produkte, und unter diesen voraus-
sichtlich frische Gemüse betreffen, die durch Ausdörrung
ihre Verkäuflichkeit ganz einbüßen würden. Dann
gebietet aber die Rücksicht auf den Fluß selbst die
Erhaltung seiner Schattenspender. Es wurde schon
erwähnt, daß dieser — anders wie unsere Flüsse —
au Wasser verliert, je weiter er kommt. Wird nun
durch unsinnige Devastation der Uferwehr der heißen
Steppenluft noch mehr Zutritt geboten, so wird bei
dem in Enropa gar nicht gekannten Trockenheitsgrade
die Verdunstung sehr zunehmen. Sie kann sich auf
der 170 km langen Strecke so erheblich potenziren,
daß zu guterletzt die Schifffahrt selbst bedroht wird.
Also Schutz den paar Bäumen, an denen Ostafrika
so arm ist.
Statt der Dampfmaschinen rathe ich zu Motoren,
bei denen Feuerung und Spannkraft durch Petroleum
bewirkt wird. Amerikanisches Petroleum ist an der
Küste enorm billig, nimmt im Verhältniß zum Nutz=
essekt eine sehr komprimirte Form ein und läßt sich,
da es sich gleich in einer darauf zugeschnittenen Ver-
packung befindet, leicht transportiren. Die deutsche
Technik ist im Bau der diesbezüglichen Maschinen
weit vorgeschritten. Wir besitzen in Leipzig eine
leistungsfähige Spezialfabrik (J. M. Grob & Co.)
von Patent-Petroleummoloren, die auch zum Schiffs-
betrieb eingerichtet werden und besser, billiger und
einfacher sind als sonstige Motoren. Ich habe früher
auf der Ostsee oft Gelegenheit gehabt, einen kleinen
Petroleumdampfer zu benußen. Das Schisschen war
auf einer Hamburger Werft erbaut und hatte seine
Maschine von 6 HUD’ aus Cannstatt erhalten. Es
war ausschließlich zum Passagierdienst bestimmt, saßte
25 Personen und hatte eine Geschwindigkeit von
rund 10 km pro Stunde. Der auf diese Zeit ent-
fallende Petroleumverbrauch betrug 4 1 (4X 16—
64 Pf.), der Preis des ganzen Fahrzeuges belief
sich auf 8500 Mark, zu seiner Bedienung waren
zwei Leute, je ein Maschinist und Steuermann, er-
sorderlich. Die Petroleumboote haben vor Dampfern
u. A. die Vorzüge, daß die Maschine einerseits sehr
kompendiös ist, somit zur Beförderung von Personen
und Gütern viel Raum läßt, und andererseits in
Zeit weniger Minuten in Betrieb gesetzt werden
kann, während bei Dampfmaschinen eine längere
Vorfeuerung ersorderlich ist. Dadurch wird wieder
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Material erspart, indem das Schiff bei Aufenthalten
nicht „unter Dampf“ zu liegen braucht.
Bei der Pangani-Schifffahrt würde sich, da die
Windungen des Flusses geringfügig und anscheinend
stets von größerem Radius sind, kein Transport-
dampfer, sondern Schleppdienst empfehlen. Es wäre
dazu ein kräftig gebauter Motor erforderlich — da
der Gegenstrom stellenweise nicht unbedeutend zu sein
scheint —, ferner eine Anzahl flacher Kähne, ähnlich
wie wir sie im Schleppverkehr der deutschen Binnen-
schifffahrt benutzen. Die Dimensionen würden aller-
dings hinter unseren „Oderkähnen“ beträchtlich zu-
rückbleiben. Ich möchte hier, was auch schon Graf
Pfeil gethan hat, auf Boote der Art hinweisen,
wie sie die englische Regierung auf dem oberen Nil
verwendet hat. Diese sollen sich unter schwierigen
Verhältnissen sehr gut bewährt haben. Sie hatten
eine Länge von 9 bis 9¼ m bei einer Breite von
1¼ bis 2½ m. Ihr Tiefgang betrug bei einer
Ladung von 90 Centnern 72 cm. Zwei derartige
Kähne könnten dem Motor auch bei der Bergfahrt
unbedenklich angehängt werden. Es hätte der Train
alsdann eine Belastungsfähigkeit von 180 bis
200 Centner, da auch die Barkasse Güter bezw.
Personen aufnehmen kann. Eine Normallast des
heutigen Karawanenverkehrs hat ein Gewicht von
50 Pfund, es würde dadurch also eine Karawane
von 360 bis 400 Trägern aufgewogen werden.
Wenn schließlich noch der Rentabilitätsfrage des
Schiffstrausportes einige Worte gewidmet werden
sollen, so fehlt es dazu selbstverständlich an zuver-
lässigen Daten, da wir zur Zeit noch über manche
Vorbedingungen der Pangani-Schifffahrt im Unklaren
sind, namentlich nicht ermessen können, in welchem
Umfange Regulirungsarbeiten nothwendig werden.
Sehen wir aber einmal von diesen ab und legen
die Erfahrungen zu Grunde, welche auf anderen
afrikanischen Flüssen gemacht wurden, so läßt sich
immerhin eine ungefähre Vorstellung von den Kosten
des Wassertransportes gewinnen.
In einem lesenswerthen Schriftchen eines früheren
Direktors der Deutsch-Ostafrikanischen Gesellschaft?)
wird die Ansicht ausgesprochen, die in Europa ge-
machte Erfahrung, daß der Flußtransport billiger
sei als der Landtransport per Eisenbahn, treffe in
Afrika nicht zu. Der Verfasser stützt dies Urtheil
auf die Kleinheit der Dampfer, ihre somit geringe
Transportfähigkeit, die Schwierigkeiten der Navigation,
Häufigkeit von Unfällen, daraus sich ergebende hohe
Versicherungsprämien, endlich auf die jahreszeitlichen
Schwankungen des Wasserstandes. Um die dadurch
bewirkte Vertheuerung zu illustriren, berechnet er,
daß auf dem Niger sich die Transportkosten der
Tonne per Seemeile auf ungefähr 17½ Psennig,
also per Kilometer und Tonne auf etwa 10 Pf.
stellen. Legen wir diesen Saß zu Grunde, so er-
giebt sich:
*) Vohsen, Ein Kolonialprogramm. Verlin 1891.
