Diese sehr differente Ausdehnung der einzelnen
Tagestouren, zu welcher zunächst die ungleiche Ver-
theilung geeigneter Anlageplätze Veranlassung giebt,
harmonirt indessen sehr wohl mit den Strömungs-=
verhältnissen, welche die Bergfahrlen in sehr ver-
schiedenem Grade verzögern. Das früher besprochene
Längsprofil veranschaulicht dieses. Soweit die bisher
vorliegenden dürftigen Daten eine Berechnung
gestatten, ist auf der Strecke Opuni—Mabirioni die
Neigung des Flußbettes am schwächsten, sie beträgt
im Mittel 0,086 pCt. d. h. auf 1 km 86 cm.
Die daraus resultirende Stromgeschwindigkeit ist so
gering, daß Bergfahrten von 45 und 48 km pro
Tag auch bei belasteten Schleppkähnen nicht zu groß
erscheinen. Auf den drei anderen Theilstrecken haben
wir stärkeren Gegenstrom zu erwarten, da die
mittleren Gefälle derselben 0,095, 0,111 und
0,222 pCt. betragen. Die oberste Etappe Nonga—
Mikwajuni soll nach Baumann sogar reißend, der
Fluß dort zudem von Inseln durchsetzt sein. Das
gebietet Vorsicht in der Schifffahrt und hier zunächst
in der Veranschlagung der Tagesstrecken. Die unterste
Etappe Mabirioni—Buiko hat das stärkste Gefälle
und rechtfertigt die nur auf den halben Betrag der
Mitteltouren berechnete Tagesleistung. Diese Strecke
kommt durch ihre geringe Bemessung einem weiteren
Bedürfniß entgegen. In Buiko hat die Umladung
von den Wagen auf das Schiff bezw. umgekehrt
stattzufinden. Um diesem Geschäft nicht einen ganzen
Tag zu opfern, ist eine der von Buiko ausgehenden
Tagereisen auf die Dauer eines halben Tages zu
beschränken, und die andere Hälfte für die Ver-
ladung frei zu halten. Auf der Landstrecke ist dies
nicht thunlich, da der nächste Futterplahz, Sapanga,
27 km entfernt ist; es muß die Verkürzung daher
auf die Schifffahrt verlegt werden, und darum
empfiehlt sich das nur 24 km enlfernte Mabirioni
als nächste Station. Die in der Kilometerzahl un-
bedeutende Differenz verschärft sich durch die ungleiche
Geschwindigkeit der Betriebsmittel: Zugthiere und
Dampfmotor.
Wie weit im Allgemeinen die für die Schifffahrt
in Aussicht genommenen Tagestouren ihrer Leistungs-
fähigkeit entsprechen und vermuthlich hinter derselben
zurückbleiben, kann ich nicht wohl entscheiden. Dazu
sehlt es mir an einer genügenden Kenntniß einerseits
der Stromverhältnisse und zweitens der Fahr-
geschwindigkeit der zu verwendenden Schiffe. Es
handelt sich hier wesentlich nur um das gegenseitige
Verhältniß der einzelnen Tagesstrecken. Daran knüpft
sich ein besonderes Momenk, welches bei den übrigen
Transportarten wegfällt. Es ist die sehr ungleich-
Sumpfstrich das Lager vom Flusse trennt, wird es sich
auch zur gleichmäßigeren Vertheilung der Tagesstrecken
empfehlen, die Anlegestelle etlwas weiter abwärts zu ver-
legen, dorthin, wo sich auf der Baumannschen Karte die
Ortsbezeichnung Langate Lessulenge sindet. Der Name
Opuni wird im Folgenden beibehalten, weil dieser all-
gemeiner bekannt ist.
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mäßige Geschwindigkeit der Berg= und Thalfahrten.
Dieser Umstand rechtfertigt die Erwartung, daß bei
letzteren die Gesammtstrecke in wenigen Tagen zu-
rückgelegt werden kann. Da aber die Einrichtung
von besonderen Zwischenstationen, mit denen stets
mehr oder minder umfangreiche bauliche Anlagen
verbunden sind, den Betrieb kompliziren und ver-
theuern würde, so erscheint eine Verlängerung der
Thalfahrten unter der Voraussetzung wünschenswerth,
daß zwei Etappen der Bergfahrt zu einer zusammen-
gezogen werden, wodurch die Zahl der Landungs-
stellen keine Vermehrung erfährt. Im obersten Theil
der Schifffahrt folgen zwei kurze Touren aufeinander,
welche in ihrer Vereinigung die einzelnen mittleren
Etappen kaum übersteigen. Man wird sie daher
wohl zusammenziehen dürfen und erhält dann für
die Thalfahrt folgende vier Tagesstrecken:
1. Ronga—Opuni 49½ km
2. Opuni—Lassiti 48
3. Lassiti— Mabirioni 45
4. Mabirioni—Buiko 24
An der letzten kurzen Etappe ist nichts zu ändern;
dies erscheint aber aus dem oben angeführten
Grunde auch nicht wünschenswerth.
Es ergiebt sich somit die Nothwendigkeit, sechs
Anlegepläße einzurichten, von denen die beiden End-
stationen Ronga und Buiko etwas umfangreicher, die
übrigen für den Transithandel bestimmten weniger
bedeutend zu sein brauchen. An allen Punkten ist
aber sowohl zur Unterkunft der Reisenden wie zur
Deponirung von ütern bei unvorhergesehenen
Zwischenfällen je ein solides Haus aufzuführen.
Diese Forderung könnte als sehr kostspielig Bedenken
hervorrufen. Indessen sind wir bezüglich derartiger
Bauten auf dieser Strecke des Reiseweges so günstig
gestellt, wie wohl nur in wenigen Binnengebieten
unserer Kolonien. Es wurde bereits gelegentlich der
Besprechung des Eseltrausporkes am Kilimandjaro
erwähnt, daß in dem Winkel zwischen Ronga und
Pangani technisch verwendbarer Kalkstein ansteht.
Ich habe dieses Lager, das bereits zur Einrichtung
von Kalköfen an Ort und Stelle geführt hat, vor
einiger Zeit besucht und einerseits eine erhebliche
Ausdehnung desselben, andererseits ein Heranreichen
bis an das Panganiufer konstatiren können. Es ist
das eine wirthschaftliche Thatsache von nicht zu unter-
schäßender Bedentung. Die Verfrachtung dieses zur
Mörtelbereitung — die sonst im Binnenlande fast
ausgeschlossen ist — werthvollen Materials strom-
abwärts hat nicht die geringsten Schwierigkeiten.
Aber auch zur Gewinnung von Bruchsteinen bietet
sich nahe dem oberen Ende der Schifffahrtsstrecke
Gelegenheit. Im Allgemeinen entsernen sich in der
Panganiniederung die begleitenden Gebirgszüge weit
vom Flusse. An einer isolirten Stelle jedoch, 9 km
unterhalb der Nongamündung, erhebt sich aus dem
Alluvialboden unmiktelbar am linken Ufer eine Fels-
partie, die den Suaheli-Karawanen unter dem Namen
onymba ya mawe“ bekannt ist. Das Gestein ist
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