Jinja, Minoniu in diesen Beziehungen vornehmen,
reden hlerfür eine deutliche Sprache. So haben
sich die Engländer wiederholt bereit erklärt, den
Stationen zum Eindecken guter und trockener sowie
feuersicherer Zollschuppen das Dachmaterial zu
liefern. Sie haben ferner, wie ich schon andeutete,
sieben große Leichter von Kilindini ouf den See
geschafft und haben den deutschen Stationen einige
davon für die Verladung zur Verfügung gestellt.
Was die Arbeiten der Engländer in ihren Häfen
anbelangt, so ist zunächst von Port Florence zu
sagen, daß derselbe zur Zeit eline hölzerne Pier-
anlage von 45 Fuß Brelte und 370 Fuß Länge
hat. Mehrere Gleise der Eisenbahn führen die von
Mombassa heraufkommenden Züge direkt auf dieselbe
und vor die Dampfer. Ein dreh= und fahrbarer
Kran von 5 Tons Tragfähigkeit ist vorhanden, und
jetzt ist man eifrig damit beschäftigt, die Pler um
100 Yards zu verlängern. Unweit von der Pler-
anlage ist man daran, ein Trockendock zu bauen.
Dasselbe erhält eine Länge von 210 Fuß, eine
Breite von 50 Fuß und eine Tiefe von 14 Fuß in
der Docksohle und wird in spätestens 6 Monaten
fertig sein. Die Fertigstellung begegnet infolge des
Auftretens der Pest in Kisumu zwar zur Zeit großen
Schwierigkeiten, und auch hier hält es wie in unseren
Gebieten schwer, genügend Arbeitskräfte aufzu-
bringen; aber die Herstellung des Docks ist für den
Dampferbetrieb von der größten Wichtigkeit. Die
Schiffe müssen notwendigerweise in ihren Unter-
wasserteilen besichtigt und konserviert werden; außer-
dem ist kürzlich die „Sybil“ auf ein unbekanntes
Riff aufgelaufen und hat die Schraubenflügel be-
schädigt, während „Winifred“ nun schon zwei Jahre
im Wasser liegt, ohne daß man etwas an seinen
Unterwasserteilen hätte tun können. Die Aushebungs-
arbeiten beim Dock leitet ein Ingenieur von der
Eisenbohn, und das Hauptkontingent an Arbeitern
stellen die Kavirondo. Dieselben erhalten einen
monatlichen Lohn von 3 bis höchstens 4 Rup.
Ich erwähnte bereits die geringe Tiefe der Bucht
von Kisumu, die nur 9 Fuß tief ist, und an dieser
geringen Tiefe scheitert zunächst der Bau größerer
Dampfer. Diese zu bauen, scheinen aber die Eng-
länder große Lust zu haben. Offenbar versprechen
sie sich von größeren Schiifen mit insbesondere
größeren Laderäumen mehr Vortell, was auch durch-
aus richtig sein mag; denn die Vermehrung des für
die Indiensthaltung größerer Dampfer erforderlichen
Personals steigt bei den hier in Frage kommenden
Dimensionen nicht in demselben Verhältnis, wie die
Größe der Schiffe zunimmt, und es gestalten sich
daher die Ausgaben für Gehälter usw. nicht so hoch,
als wenn mehrere kleine Dampfer den Dienst ver-
sehen müßten. Die jetzigen Dampfer gehen, voll
beladen, berelts 8 Fuß tief und haben damit für die
Kisumubucht ihre Maximaltauchung erreicht. Nun
weist die nordwestlich von der Kisumubucht liegende
Bat, der die Insel Sigulu vorgelagert ist, bedeutend
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günstigere Wassertiefen auf, und daher erörtern die
Engländer in neuester Zeit lebhaft die Frage:
1. entweder die Bahn nach dem in jener Bucht
gelegenen Port Viktoria, welches zur Zeit indes nur
aus einigen wenigen Hütten der Kavirondo besteht
und nicht eine einzige Europäer-Niederlassung hat,
weiter zu führen und Kisumu wieder aufzugeben, oder
2. die Klsumubucht durch einen auszubaggernden
Kanal entsprechend zu vertiefen.
Das erste Projekt hat weniger Wahrscheinlichkelt
auf Verwirklichung; denn zwlschen Kisumu und dem
in Luftlinie 45 Meilen entfernten Port Viktoria liegt
ein Gelände, welches im Bahnbau elnerseits durch
sumpfige Strecken, anderseits durch gebirgige Höhen-
züge ganz erhebliche Schwierigkeiten bietet. Die
Uganda-Elsenbahnverwaltung hat denn auch die Kosten
der Weiterführung der Bahn von Kisumu bzw. be-
reits 40 Meilen von dieser Endstation nach Port
Viktoria auf mindestens 1 000 000 K veranschlagt.
Es sei nur nebenbel erwähnt, daß die Bahn auf
dieser Strecke allein über 26 große Viadukte geführt
werden müßte. Dazu kommt, daß die Stadtanlage
von Kisumu heute bereits ganz beträchtliche Werte
in sich birgt. Es ist eine Anzahl öffentlicher und
privater Gebäude, neuerdings z. B. erst ein großes
Hospital und ein Polizeigebäude, errichtet und in der
städtischen Wasserleitungsanlage, der Pieranlage und
dem Trockendock besitzt Kisuma Objekte, die man
doch nur sehr ungern aufgeben würde.
Das andere Projekt hat mehr Aussicht auf Aus-
führung. Letzterem steht erschwerend eigentlich nur
der Umstand entgegen, daß die Beschaffenheit des
Seebodens in der Kisumubucht der Baggerung eines
Kanals nicht grade günstig ist. Der Seeboden ist
hier meist loser Schlick und es würde sich wohl als
nötig erweisen, daß fortwährende Baggerarbeiten im
Gange gehalten werden müßten, um den Kanal für
eine sichere Schiffahrt immer offen zu halten. Dieses
ist natürlich mit größeren Kosten verknüpft. Es
scheint aber der einzige Weg zu sein, der den Eng-
ländern bleibt, und ich bin überzeugt, daß mit der
weiteren Entwicklung des Handels und Verkehrs und
mit der dadurch nötig werdenden Vergrößerung der
Dampferflotte auf dem See die Inangriffnahme dieser
Arbeiten nicht lange auf sich warten lassen wird.
III. Die Produktions= und Handelsverhältnisse
am Viktoria-Njansa.
In den vorigen Adschnitten habe ich vorzuführen
versucht, wie zur Zeit die Verkehrs= und Schiffahrts-
verhältnisse auf dem Viktoria-Niansa liegen.
In diesem Abschnitt sei der gegenwärtige
Stand und die Entwicklungsmöglichkeit der Pro-
duktions= und Handelsverhältnisse der einzelnen an
dem See gelegenen Gebiete in Kürze dargestellt.
Es ist heute eine auch unter den Engländern
allgemein verbreitete und durch viele Tatsachen er-
härtete Ansicht, daß von den direkt an die Ufer des
Viktoria-Rjanfahinanreichenden Territoriendie deutsch-
