Full text: Deutsches Kolonialblatt. XXII. Jahrgang, 1911. (22)

1 L — 20,10 /% 1 rupcc = 1.36.4% 1 cent 
— 1,36 Pf. 
1 milec = 1,609 km. 
1 (long) ton = 1,016 t; 100 lbs = 45,36 kn 
1 rupee per ton = 1.34 /t. 
1 ton Carriel one mile = 1,635 tkm. 
1 cent per mile = 0,845 Pf./km. 
1 cent per ton per mile —= 0,832 Pf./tkm; 
1 cent per 100 lbs per mile —= 18,63 Pf.ftkm. 
Das Unternehmen umfaßt außer der eigent- 
lichen Bahn auch die gesamten Einrichtungen für 
den Anschlußverkehr auf dem Viktoriasee und 
arbeitet jetzt mit 115 000 000 “ Anlagekapital; 
davon entfallen 111 150 000“ oder etwa 
118 000 #/km auf die Bahn und 3 850 000. 
auf die Flottille und die Häfen des Sees. Die 
Entwicklung der Jahresabschlüsse des Gesamt- 
betriebes und der beiden Teilbetriebe ist in den 
Bildern 1 bis 3 veranschaulicht. Aus ihren 
Ziffern für 1909 berechnet sich, daß die Bahn 
ihr Kapital jetzt mit 1,01 v. H., der Dampfer- 
betrieb das seine mit 5,63 v. H. und das Ge- 
samtunternehmen sich mit 1,17 v. H. verzinst. 
Letzteres schlägt im Jahre ungefähr 4½ v. H. 
seines Anlagekapitals um. (Die preußischen 
Staatsbahnen brauchen zum einmaligen Umsetzen 
ihres Kapitals etwa fünf Jahre.) 
Die Zusammenstellungen 1 bis 3 bedürfen 
der Ergänzung durch die Bilder 6 bis 8. Diese 
veranschaulichen, wie Britisch-Ostafrika seit der im 
März 1902 geschehenen Inbetriebnahme der 
Ugandabahn aufgeblüht ist. Der Außenhandel — 
er versteht sich in der Einfuhr ohne Geld, ohne 
Bahn= und Regierungsgüter und ohne Durchfuhr— 
hat sich seit dem Anfang des Jahrhunderts mehr 
als verdoppelt, die Ausfuhr ungefähr vervierfacht. 
Die Vervierfachung ist annähernd auch bei den 
eigenen, ohne die Bahnerträgnisse verstandenen 
Einnahmen der Kolonie eingetreten. Unter ihnen 
find besonders bemerkenswert die Zölle und die 
Hüttensteuer. In die Reihe der ersteren bringt 
allerdings die Zollerhöhung vom Jahre 1904 eine 
Diskontinuität. Indes ist selbst die Steigerung 
vom Jahre 1904 an recht ansehnlich. Die 1901 
eingeführte Hüttensteuer läßt sich nur bis zum 
Jahre 1902 zurückverfolgen; sie hat sich seitdem 
mehr als versechsfacht. Besonders interessant 
werden die Zahlen der Hüttensteuer für die ein- 
zige bis an den See reichende Landschaft Kisumu 
sein, die 27 250 akm groß und zur Zeit von 
888 000 Seelen bewohnt ist; sie hat an Hütten- 
steuer 1908 den achtfachen Betrag des Jahres 1902 
erzielt, etwa 85 Pf. auf den Kopf der Bevölkerung. 
Es kann gar keinem Zweifel unterliegen, daß die 
Einnahmesteigerung im allgemeinen und die Zu- 
nahme der Zölle und der Hüttensteuer im be- 
sonderen zum allergrößten Teile der Ugandabahn 
zu danken und, volkswirtschaftlich gerechnet, ihren 
  
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Erträgnissen zuzuschlagen ist. Das Unternehmen 
ist dabei insofern nicht einmal in besonders günstiger 
Lage, als ihr Einflußgebiet nur zum Teil inner- 
halb des eigenen Landes liegt, die mittelbaren 
Erträgnisse aus dem Teil des Verkehrsbereiches 
jenseits der Grenzen aber anderen Staatskassen 
zugute kommen. In dieser Hinsicht darf angeführt 
werden, daß z. B. allein der deutsche Bezirk 
Muansa 1908 an Häuser= und Hüttensteuer 
540 000 .¾x gegen 23 000 ¼ im Jahre 1901 
gebracht hat. Entspringen doch auch von den ge- 
samten Einnahmen der Bahn für 1909 nur 
50 v. H. dem Eigenverkehr Britisch-Ostafrikas, 
30 v. H. aber dem Durchgangsverkehr mit Uganda 
und dem Kongo und 20 v. H. dem mit Deutsch- 
Ostafrika. 
Freilich sind auch die Ausgaben der Kolonie 
ohne die des Bahnbetriebes seit 1901 etwa auf 
das Doppelte, nämlich um 5 315 000 ¾, also 
relativ ungefähr halb so stark und absolut um 
1 435 000 — stärker gestiegen als die Einnahmen. 
Das steht aber nur zum kleinen Teil mit der 
Ugandabahn und den ihr zuzuschreibenden Ein- 
nahmesteigerungen im Zusammenhang, zumal das 
Mutterland von der Kolonie nicht die Verzinsung 
des Bahnkapitals verlangt, ist vielmehr zum über- 
wiegenden Teile auf andere Umstände zurück- 
zuführen und kann nicht der Tatsache entgegen 
sein, daß das Bahnunternehmen auch mittelbare 
Reinerträgnisse erheblichen Umfanges in Gestalt 
von überschüssen anderer Verwaltungszweige 
buchen darf. 
Die bisher behandelten Entwicklungslinien 
zeigen mit geringen Ausnahmen für die letzten 
Jahre erhebliche Abflachungen, einzelne sogar 
Stillstand und leisen Abfall. Die Jahre 1906 
bis 1908 haben unter Regenmangel zu leiden 
gehabt; auch hat sich die allgemeine Geschäfts- 
krifis der Jahre 1907 und 1908 fühlbar gemacht. 
Bei der Bahn spricht noch einiges andere mit, 
auf das wir unten näher eingehen. 
Wenden wir uns den Einzelergebnissen des 
Verkehrsunternehmens zu. 
Der Personenverkehr scheint nach Ertrag 
(Bild 2 und 3) und Umfang (Bild 9) auf einem 
toten Punkt angekommen zu sein. Zwar sind 
neben den gewöhnlichen Tarifen (Bild 15) noch 
niedrige Sondersätze im Nahverkehr eingeführt. 
Auch fahren Plantagenarbeiter in Gruppen zu 
halben Sätzen. Indes dürften in der für die 
Entwicklung bedeutsamsten (Bild 9) und dazu 
fähigsten Klasse III verkehrsbelebende Tarifmaß= 
nahmen noch möglich sein. Wie aus Bild 9 er- 
hellt, rechnet sich der durchschnittliche Reiseweg für 
1909 zu . = 3 — rund ein Neuntel der Bahn- 
länge. Für die dritte Klasse allein stellt er sich
	        
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