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noch etwas kürzer. Es leuchtet ein, wenn der
Bericht für 1909 ausführt: „Im allgemeinen
hat der Eingeborene überhaupt kein Geld außer
seinem Arbeitslohn von 4 bis 20 .X monatlich,
von dem er den größeren Teil für seinen Lebens-
unterhalt sofort wieder ausgeben muß. Daß solch
ein Mann 13½ X für eine Reise von Nairobi
nach Mombasa — 526 km — zahlen wird, darf
man füglich nicht erwarten. Sie machen die Reise
zu Hunderten monatlich, aber sie machen sie zu
Fuß und brauchen je einen Monat auf den Hin-
und den Rückweg. Sie ziehen vor, einen Monat
auf der Straße zuzubringen, was ihnen etwa
4 X für Verpflegung kostet, als für 13½ K die
Reise in 24 Stunden zu erledigen. Daß sie dabei
einen Monatslohn einbüßen, ist ein Einwand, der
über den Horizont dieser Leute geht, zumal sie
kein Verständnis für den Satz haben, daß „Zeit
Geld ist“. Freilich sind 1909 die Durchschnitts-
kosten für das Personenkilometer schon 2,59 Pf.,
also höher als der Tarif dritter Klasse gewesen.
(Die Durchschnittseinnahmen eines Personen-
kilometers haben 3,46 Pf. betragen.) Aber einmal
stehen die Kosten der dritten Klasse naturgemäß
unter dem Durchschnitte aller Klassen; außerdem
würde der Zuwachsverkehr nur einen Teil, den
sogenannten beweglichen Teil der Betriebskosten
erhöhen und demnach nicht die heutigen Durch-
schnittskosten beanspruchen. Es dürfte also noch
eine Ermäßigung ohne Verlust möglich sein.
Was den Güterverkehr anlangt, so ist er allem
Anschein nach in guter, organischer Entwicklung.
Daß die Güter der Einfuhrrichtung zur Zeit nicht
steigen (Bild 4 und 5), kann nicht überraschen:
in den ersten Jahren nach der Inbetriebnahme
der Bahn ist viel einmaliger, bis dahin unbe-
friedigter Bedarf gedeckt worden; erst allmählich
und teilweise tritt an seine Stelle der laufende
Bedarf; daß dieser nicht stärker, daß er zeitweise
sogar schwächer steigt, als jener fällt, braucht nicht
zu beunruhigen. Der Verkehr der Ausfuhrrichtung
und auch der tatsächlich zur Ausfuhr gekommene
Teil davon haben, abgesehen vom Fehljahre 1907,
stetig zugenommen. Zur Zeit gleichen sich der
Menge nach der Tal= und der Bergverkehr fast
völlig aus, was betriebstechnisch recht vorteilhaft
wirkt. Demgemäß ist auch die Ausnutzung der
Züge, wie sie in der Durchschnittsfracht, Bild 10,
D, zur Darstellung kommt, in ständiger Zunahme
gewesen, während die Durchschnittskosten eines
Tonnenkilometers ebenso ständig gesunken sind
(Bild 11).
Der Verkehr der Einfuhrrichtung besteht aus
den üblichen Bedarfsartikeln; im Talverkehr sind
die folgenden Posten bemerkenswert:
172 20
Anteil d
. sen
an Gewicht Es#mahmen
des Güterverkehrs
in Prozent
4
Getreide und Hülsenfrüchte 15,2
Häute und Fellel 5,2 6½
essfa 3.6 2¾
Erdnüsse 2,2 1½
Baumwollsamen. 2,0
Kohbaumwolle 2,7 8
Etwa drei Viertel der Häute und Felle, ein
Drittel des Sesams, 95 v. H. der Erdnüsse, ein
Drittel der Baumwollsamen und mehr Baumwolle,
als auf die Bahn übergeht, bringen die Dampfer
des Sees heran, wie denn der See mit seinen
Häfen im Ein= und Ausgange einen ganz er-
heblichen Anteil, einen Anteil von vollen 60 v. H.
an den Einkünften des Unternehmens hat.
In der Ausfuhrrichtung bestehen neben den
gewöhnlichen Tarifen (Bild 15) noch viele Sonder-
vergünstigungen, z. B. neuerdings für Mais und
Bohnen. Insbesondere hat sich die Verwaltung
angelegen sein lassen, die Ausfuhr aus dem See-
gebiet durch Sondertarife zu heben. So zahlen
z. B. Erdnüsse und Sesam vom deutschen Hafen
Muansa bis Mombasa (1361 km) nur 48,63.0# (t
oder 3,57 Pf. /tkm, während sich die Durchschnitts-
kosten eines Tonnenkilometers für 1909 — aller-
dings nur auf der Bahn — auf 5,43 Pf. gestellt
haben. Immerhin läßt sich gegen diese Tarifierung
nichts sagen, da dieser spezielle Verkehr wohl kaum
3,57 Pf./tkm Kosten verursachen dürfte. Mit der
kürzlichen Ermäßigung der Frachtrate für Baum-
wollsamen im selben Verkehr auf 30,82 oder
2,26 Pf. tm dürfte man indes die Grenze des
Möglichen erreicht haben. Ob es im übrigen
nicht doch angezeigt wäre, im Talverkehr der
küstennäheren Stationen hier und da häöhere
Frachten zu erheben, sei dahingestellt. Im Berg-
verkehr möchten wir das bejahen. Eine Bahn
von dieser Länge muß unseres Erachtens für den
Verkehr der Einfuhrrichtung, der überwiegend
überseeischen Ursprungs ist, Staffeltarife mit starker
Degression, nicht aber kilometrisch unveränderliche
Streckensätze einführen, damit die notwendige ver-
hältnismäßige Niedrigkeit der Frachtpreise der
äußersten Binnenstationen wettgemacht wird durch
einträglichere Frachtsätze der küstennäheren
Stationen. Freilich beginnt das Gebiet mit
reicherem Verkehr erst etwa bei Nairobi, runk
500 km von der Küste (Nairobi selbst ist mit
27 v. H. am Verkehr beteiligt), so daß eine Staffe-
lung unter 500 km wenig verschlagen würde-
Das kommt auch in der Länge des durchschnitt-
lichen Frachtwegs zum Ausdruck, der sich für 1909
(Bild 4, zu rund drei Vierteln der Bahnlänge
rechnet. Um so mehr wäre die Staffelung für die
