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beständiges Steinmaterial. Wenn auch in der
ersten Zeit die Verarbeitung der wild gesprengten,
nicht lagerrechten Steine den schwarzen Arbeitern
und Maurern Schwierigkeiten machte, so war es
durch beständige Bauaussicht doch gelungen, die
Eingeborenen soweit anzulernen, daß das Mauer-
werk in befriedigender und auch guter Weise aus-
geführt wurde. Die Bauausführung erfolgte
zum Teil durch die in Lome ansässigen Unter-
nehmer, zum Teil durch die Bauleitung in eigener
Regie.
Die eisernen Überbauten der Brücken kleinerer
Spannweiten wurden auf dem Bahnhof Lome
fertig genietet und erst an Ort und Stelle ge-
fahren und verlegt, wenn die Gleisspitze die je-
weilige Brückenbaustelle erreicht hatte. Die hier-
durch bedingten Aufenthalte der Oberbauarbeiten
waren nur von geringerer Bedeutung, da das
Einlegen dieser kleineren eisernen Uberbauten
jedesmal nur wenige Tage in Anspruch nahm.
Um sie bei den größeren Flußübergängen auf
ein Mindestmaß einzuschränken, wurden hier nach
Vorstrecken des Gleises bis an die jeweiligen
Brückenbaustellen Umgehungsgleise neben der Bau-
stelle mit provisorischen, aus Bahnschwellen oder
Holziochen und eisernen oder hölzernen Trägern
hergestellten Überbauten angeordnet, um die
Gleisarbeiten unabhängig von den Brückenbauten
fortsetzen zu können. Um an Dammarbeiten für
diese Umgehungsbahnen zu sparen, wurden die
provisorischen Brücken innerhalb des Hochwasser-
profiles angeordnet. Beiderseitige Rampen 1:25
stellten die Anschlüsse an den normalen Bahn-
körper her. Schwierigkeiten in der Durchführung
des Arbeitszugbetriebes entstanden nicht.
Flußkorrektionen waren in wechselndem Um-
fange bei allen gekrenzten Flußläufen notwendig,
die verwachsen und von allen möglichen, durch
das Hochwasser mitgeführten und unregelmäßig
niedergelassenen Baumstämmen und Strauchwerk
verwildert waren und keinen geregelten Durchfluß
der Wassermengen durch die Bauwerke gewähr-
leisteten. Die Korrektionen wurden auf das un-
bedingt Notwendige beschränkt. In erster Linie
wurde Rücksicht genommen auf eine gute Vorflut,
also auf geregelte Abführung der Wassermengen,
damit ein Stau vor den Bauwerken und ein
etwaiger Angriff der anschließenden Dammkörper
ausgeschlossen war.
Als Bettungsstoff war anfangs Schotter vor-
gesehen, für den geeignetes Rohmaterial etwa
von Kilometer 40 an in geringer Entfernung
von der Bahnlinie in großen Gneisfelsen in reich-
lichen Mengen vorhanden ist. Aus Sparsamkeits-
rücksichten mußte indes trotz der bedeutenden
Vorteile einer Steinschlagbettung gegenüber einer
Sandbettung, besonders unter tropischen Verhält-
nissen, hiervon abgesehen werden. Bis Kilometer
40 wurde der bei Kilometer 2 der Küstenbahn
entnommene grobkörnige Küstensand, von da ab
Sand verwendet, der an vereinzelten Stellen an
der Bahnlinie sich in geringerer Mächtigkeit vor-
findet. Da dieser nicht ganz frei ist von binden-
den Bestandteilen, kommt er als Bettungsstoff
dem Küstensande an Güte wohl nicht gleich, war
aber wegen der geringeren Transportweiten er-
heblich billiger als dieser. Nasse Einschnitte er-
hielten Steinschlagbettung.
Abgesehen davon, daß die Sandbettung
größere Unterhaltungskosten des Gleises und des
rollenden Materials verursacht als Steinschlag-
bettung, ist sie unter den starken tropischen Regen-
güssen ständig der Gefahr des Auswaschens aus-
gesetzt. Dem wird abgeholfen durch Bepflanzen
der Bettungsböschungen mit Bermudagras, das
die Eigenschaft besitzt, tiefe und weitverzweigte
Wurzeln zu schlagen, also die Sandoberfläche,
soweit es überhaupt möglich ist, zusammenzuhalten
und selbst nur in sehr niedrigem Wuchs zu bleiben,
also die Ubersichtlichkeit des Bahnkörpers in
keiner Weise zu beeinträchtigen. Die Wasser-
durchlässigkeit der Bettung wird durch die Be-
pflanzung der Bettungsböschungen mit Bermnda-
gras kaum ungünstig beeinflußt.
Die. Bahnlinie ist mit einer doppeldrahtigen
elektromagnetischen Fernsprechleitung, die besetzten
Stationen sind außerdem mit Fernschreibappa-
raten ausgerüstet. Die Montage der Fernsprech-
leitung solgte während des Bahnbaues stets nach
Möglichkeit der Gleisspitze, um diese jederzeit von
Lome telephonisch erreichen und Anordnungen
über Baudispositionen usw. jederzeit auf schnellstem
Wege auf die Baustrecke gelangen lassen zu können.
Die Bahnstrecke ist mit Kilometer= und Halb-
kilometersteinen ausgerüstet. Krümmungszeiger
sind für sämtliche Kurven, Neigungszeiger für
Neigungen von 10 % und darüber vorgesehen.
Außer den Endbahnhöfen Lome und Atak-
pame erhält die Bahnlinie 18 Haltlepunkte,
Haltestellen bzw. Bahnhöfe. Ladegleise sind in
Aguswe, Tsewis, Agbeluvhoe, Game,
Nuatjä, Agbatitos, Chra, Glei und Dadja,
Kreuzungsgleise außerdem in Tsewis und
Nuatjä vorgesehen. Die Mindestlänge der
Ladegleise beträgt 120 m, diejenige der Kreuzungs-
gleise 150 m. Diese Längen sind unter Zugrunde-
legung der auf der Inlandbahn beobachteten
Bedürfsnisse festgesetzt.
Der Endbahnhof ist mit Rücksicht auf die
Bodengestaltung des Geländes nicht im Ort
Atakpame, sondern etwa 4 km von ihm ent-
sernt bei der Ortschaft Agbonu angelegt worden.
Hierdurch sind erhebliche Schwierigkeiten in
technischer und vor allem betriebstechnischer Hin-
