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herzustellen, auf denen leichtere Lastkraftwagen verkehren können. Nachher, wenn die
Bahnen kommen, werden sie diesen gute Zubringerdienste leisten. "
Diese Ausführungen über Kamerun werden vielleicht gezeigt haben, wie sehr,
im Gegensatz zu den übrigen Kolonien, selbst die wichtigsten Grundfragen des zu schaffenden
Eisenbahnsystems hier noch im unklaren liegen. Zum Teil, das muß zugegeben werden,
rührt diese Unsicherheit daher, daß wir erst kürzlich ein sehr wenig bekanntes Gebiet,
halb so groß wie die ursprüngliche Kolonie, zu Altkamerun, hinzuerworben haben. Das
ist aber nicht die Hauptsache. Die Hauptsache ist vielmehr die, daß auf Kamerun infolge
der oben gekennzeichneten unglücklichen Verhältnisse lange Zeit nicht dieselbe Sorgfalt
und Folgerichtigkeit der Verwaltung angewandt werden konnte, wie auf die meisten
anderen deutschen Kolonien. Um so erfreulicher, daß das Versäumte jetzt schnell und
energisch nachgeholt werden soll.
Von Togo braucht im Gegensatz zu Kamerun, was die noch zu verwirklichenden
Eisenbahupläne betrifft, nur sehr kurz die Rede zu sein. Es handelt sich hauptsächlich
um die Notwendigkeiten, die Hinterlandbahn, die jetzt nur bis Atakpame, etwas über
180 km von der Küste, geführt ist, zunächst bis in die Gegend von Bassari-Banjoli, d. h.
etwa ums Anderthalbfache ihrer heutigen Länge, und darnach bis Sansanne Mangu,
nahe der Nordgrenze, weiterzubauen. Bevor mindestens Bassari erreicht ist, kann von
einer wirklichen Togo-Hinterlandbahn, wie die Linic bereits genannt wird, nicht die
Rede sein, zumal nicht die küstennahen, sondern die inneren Bezirke im ganzen den
fruchtbareren und besser bevölkerten Teil von Togo bilden. Etwas nördlich von Bassari,
bei Banjoli, liegen große Eisenerzmassen mit sehr günstigen Abbauverhältnissen. Sie
könnten wahrscheinlich abgebant und die Erze nach Europa gebracht werden, wenn nicht
die Verschiffung auf der offenen Reede von Lome, mit Hilfe von Landungsbrücke und
Leichtern bei oft nurnhiger See, ähnlich ungünstige wären, wie in Swakopmund. Viel-
leicht glückt einmal eine technische Erfindnug im Ladewesen, die diese an den meisten
Punkten der westafrikanischen Küste bestehende Ungunst ansgleichen läßt; vielleicht
erreicht der Eisenbedarf später einmal einc solche Höhe, daß trotz der Verschiffungs-
schwierigkeiten mit dem Abbau der Lager von Banjoli begonnen werden kann — vor-
läufig aber müssen sie wohl ans der Begründung der Hinterlandbahn ansgeschieden
werden. Die Notwendigkeit, die allgemeine Prodnktivität der Kolonie zu heben und das
vielfach von der Natur begünstigte Innere nicht ungenntzt liegen zu lassen, reicht objektiv
vollkommen dazu aus. Eine untergeordnete Bedentung hat schließlich die Eröffnung
des Olpalmengebietes in der küstennahen Südostecke von Togo durch eine kurze Bahn,
die entweder von Anecho oder von einem Punkt an der Stammstrecke aus gebaut werden
soll — doch sei auch dies Projekt der Vollständigkeit halber mit erwähnt.
Von allen unseren kolouialen Verkehrsproblemen sind die Eisenbahnfragen die
wichtigsten — eigentlich die Fragen schlechthin. Die Lage der deutschen Kolonien bringt
es mit sich, daß keine der bisher verwirklichten oder projektierten Linien eine allgemeinere
Bedeutung für den Weltverkehr hat, wie das z. B. von den englischen Bahnen in Süd-
afrika und im anglo-ägyptischen Sudan gesagt werden muß. Auch wenn der große
französische Plan der Transsaharabahn, von Algier nach Timbuktu am Niger, einmal
Wirklichkeit werden sollte (es ist keineswegs ausgeschlossen, daß das schon in absehbarer
Zeit geschieht), so wird das ein Schienenweg von einer gewissen internationalen Be-
deutung sein. Von den Bahnplänen auf deutschem Kolonialgebiet, die wir behandelt
haben, würde einzig die Verwirklichung der Linie von Südangola durch den Norden
von Südwestafrika und die Kalahari nach Johannesburg, wenn sie einmal zustande-
kommen sollte, eine ähnliche Stellung einnehmen. Die ostafrikauische Zeutralbahn wird
in sehr naher Zukunft in Verbindung mit der belgischen Bahn, die vom oberen Kongo
zum Westufer des Tanganjikasees gebaut wird und mit den übrigen bereits vorhandenen
Gliedern des Kongoverkehrssystems, Eisenbahn- wie Schiffahrtsstrecken die Möglichkeit
bieten, Afrika auf dem Wege von Daressalam zur Kongomündung zu durchqueren,
aber eine durchgehende Ronte von Wichtigkeit für den Weltverkehr wird das nie werden,
