In Indien,“) welches Land sehr lehrreiche und
nachahmenswerthe Transportinstitutionen besitzt, wird
der Ochse sowohl als Lastthier wie zum Ziehen
verwandt. Er trägt 160 Pfund, wogegen 2 Thiere,
800 Pfund ziehen. Seine Bewegungen sind aber
sehr langsam (man rechnet im Allgemeinen nur
2 englische Meilen pro Stunde); doch schätzt man
ihn seiner großen Zugfähigkeit halber sehr hoch. In
den Gebirgsländern Abessyniens dient der Ochse
desgleichen als Last= wie auch als Zugthier. Seine
größte Bedeutung aber gewinnt er in Sldafrika,
wo ohne ihn die weiten Reisen durch futter= und
wasserarme Einöden ein Ding der Unmöglichkeit
wären. Ein hoher Bruchtheil seiner Leistungs-
fähigkeit wird aber durch das bedeutende Gewicht
des Wagens und durch die Unwegsamkeit und
die Ungleichheit des Terrains in Anspruch genommen,
daher die Thiere in einer langen Reihe von Paaren
eingespannt werden. Neuere Daten über diese Art
des Verkehrs stehen mir aus unserem südwest-
afrikanischen Schubgebiete zur Verfügung.*) Dort
geschieht derselbe auf ausgefahrenen Wegen, für
deren Instandsetzung nur wenig geschieht. 14 bis
18 Ochsen gehen vor einem Wagen, der eine Fracht
bis zu 6000 Pfund aufnimmt. Wenn auch, wie
hervorgehoben wird, dieses Beförderungsmittel den
Trägern im tropischen Afrika vorzuziehen sei, so
arbeitet es doch uur sehr langsam und kostspielig.
Für die Strecke Walfischbai—Windhoek stellt sich
der Zentner auf 15 bis 20 Mk., die Tour dauert
gewöhnlich 2 Wochen. Rechnet man für die
genaunte Route ekwa 300 km, so wirde sich für
eine unserer Lasten (50 Psund) und 100 km der
Frachtsat von 2½ bis 3½ Mt. ergeben, was der
Hälste des jetzigen Preises entspricht.
Man hat auch schon in Ostafrika dieses Ver-
kehrsmiltel versucht. Dr. Stuhlman n sagt
darüber:??*) „Bekanntlich sind vor einer Reihe von
Jahren durch die englischen Missionsgesellschaften
(Mackay, Hore) sowie durch einen französischen
Händler, M. Philippe Broyon, Anstrengungen
gemacht worden, den Transport der Waaren durch
südamerikanische (soll wohl heißen „südafrikanische"?
Anm. des Verf.) Ochsenwagen zu ermöglichen, leider
sind sie aber sehlgeschlagen. Ohne vorher fertig
gebaute oder wenigstens ausgehauene Wege mit
diesen Fuhrwerken ins Innere zu gelangen, hat sich
als unmöglich herausgestellt. Die Zugthiere halten
die Anstrengungen nicht aus, angeblich soll auch die
Tettelliege die Thiere stark angegrissen haben (92).
Es wäre aber wohl möglich, daß man mit Karren,
die durch Ochsen oder Esel gezogen werden, ins
Innere vordringen kann, wenn man vorher eine
leidlich gebahnte Straße aulegt. “
Bom Wickham, Military transports in India.
om
2 Wenscheift, Beilage der Nr. 23 des Deutschen Kolo-
nialblaattes, 1 1893.
) Mit Emin Pascha ins Herz von Afrika, 1893.
551
Faßt man nun die Frage eines Straßen-
baues ins Auge, so ist es ein großer Unterschied,
ob der Weg über regionale Entfernungen hin ins
ferne Binnenland führen soll und die Route nur
hin und wieder begangen wird, oder ob es sich wie
hier um beschränkte Distanzen handelt, innerhalb
welcher ein relativ lebhafter Verkehr zu erwarten
steht. In letzterem Falle werden sich auch größere
Anlagen bezahlt machen, die im ersteren unrentabel
erscheinen müssen. Indessen ist weniger die Ent-
semung in dieser Frage ausschlaggebend als das
Terrain, die größeren oder geringeren Schwierig-
keiten, welche sich der Tracirung entgegenstellen.
Es muß nun von vornherein darauf aufmerksam
gemacht werden, daß die Strecke Korogwe —Buiko,
welche oben als besonders in Frage kommend
bezeichnet wurde, wohl die ungünstigsten Terrain=
verhältnisse der ganzen heutigen Kilimandjaroroute
darbietet. Die von Korogwe bis über Masinde
hinausführende Karawanenstraße ist zwischen Gebirge
und Fluß eingezwängt. Der Uebergang der Ebene
in die Berglehne ist ein so unvermittelter, daß in
der nassen Jahreszeit Sumpfbildung stellenweise bis
unmittelbar aus Gebirge reicht. Der Mkomasi hat
auf der ganzen Strecke sumpfige Ufer; es kommen
endlich zahlreiche Bäche hinzu, die von den Bergen
sich in den Fluß ergießen und bei hohem Wasser-
stande mehr oder minder schwierig zu passiren sind.
Demgegenüber will es scheinen, als ob der Bau
einer zu allen Jahreszeiten benußbaren Fahrstraße
hier kaum ausführbar, zum mindesten mit unver-
hältnißmäßigen Kosten verbunden sei.
Es giebt nur einen Weg, diese Kalamitäten zu
vermeiden. Er besteht darin, daß man die Straße
auf das rechte Mkomasiufer verlegt. Um von
Korogwe nach Buiko zu gelangen, musß man den
Fluß doch an einer Stelle passiren. Thut man cs
oberhalb Masinde, dort wo Lieutenant Könle die
Brücke zu bauen beabsichtigte (bei Irambahindi), so
verursacht dies insofern einen kleinen Umweg, als
man nicht direkt auf Buiko marschiren kann, sondern
den in seiner Höhe am Mkomasi befindlichen Manga-
sumpf oberhalb umgehen muß. Würde man dagegen
den Mkomasi unmittelbar an seiner Einmündung in
den Pagani überschreiten, dort, wo es jetzt die nach
Aruscha führende Karawanenstraße khut, so hat man
weiterhin offenes Steppenland vor sich. Es verläuft
jedoch zwischen Pangani und Mkomasi ein Höhenzug,
der sich in mehrere Hauptkuppen (Ukunga-, Mafi-,
Ngaiberg) auflöst. Die dazwischen liegenden Sättel
sind flach; welcher von ihnen sich am besten zum
Uebergang eignet, kann ich von hier aus nicht er-
messen.
Wenn die Terrainhindernisse durch eine Ver-
legung der Straße vom linken auf das rechte
Momasiufer erheblich vermindert werden, so ent-
springt doch eine neue Schwierigkeit daraus, daß
alle Ansiedelungen, darunter die Militärslation
Masinde, auf der linken Seite liegen und insolge
