am oberen Ende durch einen Querbalken verbunden.
Auf letzterem lagern die Hauptträger, im 6 m breiten
Brückenteil zwischen den Pendelfüßen, im 10 m
breiten Brückenteil außerhalb derselben. Die Füße
des Pendeljoches werden zum Schutze gegen Rost-
bildung mit Beton umhllt.
Für die Hauptträger der Brücke sind vollwandige
Blechträger gewählt, well diese Form gegen die
bedeutende Rostgefahr in den Tropen besser zu
schützen ist als Gitterträger. Sie find als Gerber-
träger ausgebildet. Diese Anordnung bielet dem
durchgehenden Tröger gegenüber den Vorteil der
leichteren Montage. Außerdem tritt keine wesentliche
Anderung der Auflagerdrücke bei etwa stattfindenden
Stützensenkungen ein. Die abwechselnd aufeinander
folgenden Kragträger und eingehängten Träger sind
am Gelenkpunkte durch in der wagerechten Richtung
federnde Flachgelenke verbunden, welche die in der
Brücke auftretenden Längskräfte auf das Landauflager
übertragen. Dieses erhält daher keinen Pendel-
aussatz. Die Hauptträger sind unmittelbar auf den
Grundpfeilern gelagert und nach dem Lande zu
verankert.
Die günstigste Stützenentfernung ergab sich mit
abwechselnd 24 und 26 m. Die gesamte Brücken-
länge vom Landauflager bis zum seewärtigen Ende
beträgt 304 m.
An der Brücke sind zu unterscheiden: das see-
wärtige Ende oder der Brückenkopf und die Ver-
bindung zwischen ihm und dem Lande. Am Brücken-
kopf werden die vom Dampfer kommenden Boote
entladen und umgekehrt die nach dem Dampfer
gehenden Boote beladen. Die Plattform trägt drei
Gleise zur Aufstellung der Wagen. Die Breite des
Brückenkopfes zwischen den Wänden der Hauptträger
beträgt 10 m, seine Länge 52 m. Die Verbindung
zwischen dem Brückenkopf und dem Lande dient zur
Zufuhr der Güter. Sie hat 252 m Länge und
Gm Breite.
Zur Ausrüstung der Brücke gehören zwei Dampf-
krane von je 5 t Tragfähigkeit sowie ein Handkran
von 1 t Tragfähligkelt. Erstere ruhen auf Portalen,
welche den ganzen 10 m breiten Brückenkopf über-
spannen, letzterer ist seltlich außerhalb des Haupt-
trägers angebracht. An der Ubergangsstelle vom
schmalen zum breiten Teil ist eine Treppe vorgesehen,
die nach den wechselnden Wasserständen verstellbar
ist. Über sie werden in der Regel die Passagiere
ein= und ausgeschifft.
Bei der Bauausführung wurden wesentliche
Inderungen gegen den Entwurf nicht getroffen. Als
neue Bestimmung kam nur hinzu, daß die Brücke
so zu bemessen sei, daß die Spurweite des Betriebs-
gleises bei späterer Notwendigkeit ohne vorherige
Verstärkung von 75 cm auf 1 m vergrößert werden
könnte.
Die Arbeiten wurden so gefördert, daß im
Oltober 1901 die Beamten und Monteure der
90 —
Firma zur Einleitung der Arbeiten in Togo aus-
reisen konnten, und am Ende des Jahres kamen die
Werklzeuge und die ersten Materiolien vor Lome an.
Diese Jahreszeit zeichnet sich im allgemelnen durch
ruhigere See aus. Auch hatte man in Anbetracht
der schlechten Landungsverhältnisse Teile über 500 kg
Gewicht möglichst vermieden und die größten und
schwersten Stücke, wie die Rohre für die Grund-
pfeiler, schwimmbar gemacht. Trotzdem war es eine
der schwierigsten Aufgaben, die in der Gesamt-
ausführung zu lösen waren, die Teile an Land zu
bringen.
Die Strömung erlaubte den Booten nicht, an
einer bestimmten Stelle an Land zu gehen; so kam
es, daß die Teille kilometerweit am Strande ver-
streut lagen. Viele Teile aber gingen in der
Brandung verloren, weil die Bootsleute, bisher nur
an die weit handlicheren Kaufmannsgüter gewöhnt,
große Angst hatten, beim Landen durch die Eisen-
teile zu Schaden zu kommen. Sie sprangen ins
Meer und überließen Boot und Ladung der Brandung.
Verluste waren die umausblelbliche Folge, und manche
Teile mußten mehrmals vom Hause hergesandt
werden. Der nun beginnende Transport stellte
höhere Anforderungen an die körperlichen Leistungen
der Eingebornen, als sie bisher gewöhnt waren.
Sie zogen es vor, das Welte zu suchen, und Arbeiter-
mangel war an der Tagesordnung.
Große Geduld und vor allem einen unendlichen
Aufwand an Zeit hat es erforderk, den gestellten
Aufgaben gerecht zu werden. Drei Monate waren
für die Montage des Hilfsgerüstes nötig. Ende
März 1902 begannen die eigentlichen Bauarbeiten,
allerdings nur, um bald wieder unterbrochen zu
werden.
Die Versuche, beim Landauflager die Pfähle zu
rammen, endeten mit dem Umbördeln des oberen
Randes. Es war unmöglich, die Pfähle auf die
planmäßige Tiefe einzutreiben, weil der aus scharfem
Sand bestehende Boden außerordentlich fest gelagert
war, eine Erscheinung, die man nicht erwartet hatte.
Man mußte sich zur Herstellung einer Spundwand
und zum Einbetonieren des Endauflagers entschließen.
Die Arbeit nahm volle vier Monate in Anspruch.
Auch die folgende Bauzeit war nicht frei von
Hindernissen; insbesondere war es das Meer, welches
den Arbeiten manchen Aufenthalt bereltete. Die
Wellen gingen oft welt über die Köpfe der Grund-
pfeiler hinweg und zerstörten die angebrachten Ge-
rüste. Sie erschwerten es vor allem sehr, das Pfahl-
innere frei von Wasser zu halten, und machten es
zeitweise unmöglich, den Beton einzubringen.
Nochmals trat eln unerwarteter Aufenthalt ein.
Bel den belden letzten Jochen bestand der Unter-
grund aus einer schwachen Schicht scharfen Sandes,
unter dem schluffiger Sand lag. Die Ergebnisse
beim Rammen ließen schließen, daß die in dlesem
Materlal stehenden Pfähle nicht die ihnen zugemutete
