Doppelzeniner im Werte von 40 Millionen Franken
betrug. Der Dienst auf den Seen und Flüssen wird
durch etwa 100 Fahrzeuge versehen, von denen
einige dreißig der größten dem Kongostaat gehören.
Die Bauarbeiten an den Stanley-Fällen und
Mahagi sind nicht zu schwierig, obglelch sie in Ur-
wäldern und Sümpfen stattfinden. Auch isi in
Mahagi und auf dem Nil das Klima ausgezeichnet,
was diesen Punkt für den Hauptort einer großen
Straße günstig macht.
4. Die ostafrikanischen Bahnen.
Die 940 km der Ugandabahn waren in einem
vollständig unwirtlichen und ungesunden Gebiet
zu bauen, in dem kein Europäer arbeiten und leben
konnte. Das Fieber dezimierte die Menschen, und
die Tsetsefliege tötete die Lasttiere. Man mußte
deshalb 20 000 indische Kulis kommen lassen, für
die wieder der Proviant einzuführen war. Auch
Wassermangel auf einer 400 km langen Strecke
bildete eine große Schwierigkeit.
Die Arbeit dauerte sechs Jahre. Die Linie
beginnt in Kilendi bel der Insel Mombassa und
endet in Port Florence am Victoria Nyanzasee.
Die Linie hat Schienen von 25 kg auf den laufenden
Meter auf Metallquerschwellen. Die Fahrt dauert
gewöhnlich zwei Tage. Täglich geht ein Zug, und
wöchentlich ein Expreßzug. Diese Linie hat 130
Millionen Franken gekostet, transportiert vorläufig
bereits mehrere Tausend Tonnen jährlich und der
Verkehr steigt ständig und schnell.
Der östliche Teil des afrikanischen Südens vom
16. Grad wird in kurzem von einem Eisenbahnnetz
durchzogen sein, das durchaus die Möglichkeit schafft,
die Kohlen-, Gold= und Diamantengruben des Kap-
landes, der Oranjekolonie und Transvaals sowie die
landwirtschaftlichen Produkte und die für diese Länder
so wichtigen Produkte der Viehzucht zu verwerten.
Die Engländer planen, die Linlen von Harrar
nach Gibuti und Ankober zu führen, längs dem
Abai, dem Tamasee, dem Sobat bis Chartum. Auf
dieser Strecke wird dann Ostafrika einen leichten
Absatzquell für die Produkte aus dem Innern nach
der Region der Seen und der Küste des Mittel-
ländischen Meeres haben.
5. Die nordwestafrikanischen Bahnen.
An der nordwestafrikanischen Küste gebührt
Frankreich der Ruhm, den ersten Anstoß zum Eisen-
bahnbau gegeben zu haben. Während das Projekt
einer Parallellinie zum Senegal von St. Louts nach
Kayes nicht durchgeführt wurde, ist die Vereinigung
des Senegal mit dem Niger über Kayes und Kuli-
koro (560 km) zustande gekommen. Zur Unter-
sützung dieser Linie, welche für die Entwickelung der
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Kultur der Baumwolle und der Hlfrüchte dienen
soll, ist schon eine neue Linie beschlossen von Thies
nach Kayes und St. Louis Dakar. Ferner wird
nach dem Osten hin eine Bahn von Kotonu abgehen,
um den Niger bei den Bussafällen zu erreichen.
Von Karussa ist der Niger mit der Küste von
Französisch-Guinea nach Conakry längs des Dworeka
durch eine Strecke von 300 km verbunden.
An der Küste von Avorio ist eine Linie über
Acredion nach Kong geplant.
Die Linie Abomey nach Karimana längs des
Nigers, die sich bei Timbuktu mit der Linie, die
durch die Wüste bis zum algerischen Netz geplant
ist, verbinden soll, wird in absehbarer Zeit schwerlich
gebaut werden. Als Ersatz dient die Linie Kotonn
—Abomey—Pavaiguan. Auch können 2000 km
weit die schiffbaren Flüsse der Kolonien benutzt
werden.
Die Engländer sind nicht sehr glücklich beim
Bau der Bahnen an der Goldküste gewesen; doch ist
es ihnen gelungen, die Strecke zwischen Tarkra und
Kumassi bei den Aschantis zwecks Ausnutung der
Goldminen herzustellen.
Zwischen Lagos und Ibadan ist die Bahn in
vollem Betriebe und dieselbe wird auch die Ver-
bindung mit dem Riger bis Diebba bewerkstelligen,
um dann weiter auf der linken Seite des Flusses
bis nach Zungeru, der neuen Hauptstadt Nigerias,
geführt zu werden. Auch diese Strecke geht durch
Baumwollplantagen.
Die übrigen Bahnlinien, deren Zahl bereits
jetzt sehr groß ist und sich ständig vermehrt, haben
für den kontinentalen Verkehr des afrikanischen
Weltteils — vorläufig wenigstens — keine Be-
deutung. Ihre lokale Wichtigkeit für die einzelnen
Schubgebiete ist allerdings oft eine desto größere,
denn nur durch ihre Vermittlung ist es möglich,
die Produkte des Innern hinreichend schnell und
billig nach der Küste zu schaffen und die Kolonie
so an den Weltverkehr anzuschließen. Zudem dürften
diese Lokalbahnen allmählich fortschreitend Anschluß
an das Hauptsystem der afrikanischen Eisenbahnen
erhalten.
In den deutschen Schutzgebieten sind hier
folgende Bahnen zu erwähnen:
In Deutsch-Ostafrika sind von der Usambara=
bahn zur Zeit 128 km in Betrieb. Eine zwelite
Bahn wird von Daressalam aus gebaut. Die ge-
plante Länge ist 220 km.
In Togo führt eine Küstenbahn vom Orte
Lome 45 km weit nach Anecho. Eine zweite Linie
Lome —Palime wird im ganzen 120 km lang sein
und ist bereits teilweise in Betrieb. »
In Kamerun ist das Bahnprojekt Duala—
Manenguba genehmigt. Die Bahn wird 160 km
lang werden.
