1 L — 20,10 /% 1 rupcc = 1.36.4% 1 cent
— 1,36 Pf.
1 milec = 1,609 km.
1 (long) ton = 1,016 t; 100 lbs = 45,36 kn
1 rupee per ton = 1.34 /t.
1 ton Carriel one mile = 1,635 tkm.
1 cent per mile = 0,845 Pf./km.
1 cent per ton per mile —= 0,832 Pf./tkm;
1 cent per 100 lbs per mile —= 18,63 Pf.ftkm.
Das Unternehmen umfaßt außer der eigent-
lichen Bahn auch die gesamten Einrichtungen für
den Anschlußverkehr auf dem Viktoriasee und
arbeitet jetzt mit 115 000 000 “ Anlagekapital;
davon entfallen 111 150 000“ oder etwa
118 000 #/km auf die Bahn und 3 850 000.
auf die Flottille und die Häfen des Sees. Die
Entwicklung der Jahresabschlüsse des Gesamt-
betriebes und der beiden Teilbetriebe ist in den
Bildern 1 bis 3 veranschaulicht. Aus ihren
Ziffern für 1909 berechnet sich, daß die Bahn
ihr Kapital jetzt mit 1,01 v. H., der Dampfer-
betrieb das seine mit 5,63 v. H. und das Ge-
samtunternehmen sich mit 1,17 v. H. verzinst.
Letzteres schlägt im Jahre ungefähr 4½ v. H.
seines Anlagekapitals um. (Die preußischen
Staatsbahnen brauchen zum einmaligen Umsetzen
ihres Kapitals etwa fünf Jahre.)
Die Zusammenstellungen 1 bis 3 bedürfen
der Ergänzung durch die Bilder 6 bis 8. Diese
veranschaulichen, wie Britisch-Ostafrika seit der im
März 1902 geschehenen Inbetriebnahme der
Ugandabahn aufgeblüht ist. Der Außenhandel —
er versteht sich in der Einfuhr ohne Geld, ohne
Bahn= und Regierungsgüter und ohne Durchfuhr—
hat sich seit dem Anfang des Jahrhunderts mehr
als verdoppelt, die Ausfuhr ungefähr vervierfacht.
Die Vervierfachung ist annähernd auch bei den
eigenen, ohne die Bahnerträgnisse verstandenen
Einnahmen der Kolonie eingetreten. Unter ihnen
find besonders bemerkenswert die Zölle und die
Hüttensteuer. In die Reihe der ersteren bringt
allerdings die Zollerhöhung vom Jahre 1904 eine
Diskontinuität. Indes ist selbst die Steigerung
vom Jahre 1904 an recht ansehnlich. Die 1901
eingeführte Hüttensteuer läßt sich nur bis zum
Jahre 1902 zurückverfolgen; sie hat sich seitdem
mehr als versechsfacht. Besonders interessant
werden die Zahlen der Hüttensteuer für die ein-
zige bis an den See reichende Landschaft Kisumu
sein, die 27 250 akm groß und zur Zeit von
888 000 Seelen bewohnt ist; sie hat an Hütten-
steuer 1908 den achtfachen Betrag des Jahres 1902
erzielt, etwa 85 Pf. auf den Kopf der Bevölkerung.
Es kann gar keinem Zweifel unterliegen, daß die
Einnahmesteigerung im allgemeinen und die Zu-
nahme der Zölle und der Hüttensteuer im be-
sonderen zum allergrößten Teile der Ugandabahn
zu danken und, volkswirtschaftlich gerechnet, ihren
170 20
Erträgnissen zuzuschlagen ist. Das Unternehmen
ist dabei insofern nicht einmal in besonders günstiger
Lage, als ihr Einflußgebiet nur zum Teil inner-
halb des eigenen Landes liegt, die mittelbaren
Erträgnisse aus dem Teil des Verkehrsbereiches
jenseits der Grenzen aber anderen Staatskassen
zugute kommen. In dieser Hinsicht darf angeführt
werden, daß z. B. allein der deutsche Bezirk
Muansa 1908 an Häuser= und Hüttensteuer
540 000 .¾x gegen 23 000 ¼ im Jahre 1901
gebracht hat. Entspringen doch auch von den ge-
samten Einnahmen der Bahn für 1909 nur
50 v. H. dem Eigenverkehr Britisch-Ostafrikas,
30 v. H. aber dem Durchgangsverkehr mit Uganda
und dem Kongo und 20 v. H. dem mit Deutsch-
Ostafrika.
Freilich sind auch die Ausgaben der Kolonie
ohne die des Bahnbetriebes seit 1901 etwa auf
das Doppelte, nämlich um 5 315 000 ¾, also
relativ ungefähr halb so stark und absolut um
1 435 000 — stärker gestiegen als die Einnahmen.
Das steht aber nur zum kleinen Teil mit der
Ugandabahn und den ihr zuzuschreibenden Ein-
nahmesteigerungen im Zusammenhang, zumal das
Mutterland von der Kolonie nicht die Verzinsung
des Bahnkapitals verlangt, ist vielmehr zum über-
wiegenden Teile auf andere Umstände zurück-
zuführen und kann nicht der Tatsache entgegen
sein, daß das Bahnunternehmen auch mittelbare
Reinerträgnisse erheblichen Umfanges in Gestalt
von überschüssen anderer Verwaltungszweige
buchen darf.
Die bisher behandelten Entwicklungslinien
zeigen mit geringen Ausnahmen für die letzten
Jahre erhebliche Abflachungen, einzelne sogar
Stillstand und leisen Abfall. Die Jahre 1906
bis 1908 haben unter Regenmangel zu leiden
gehabt; auch hat sich die allgemeine Geschäfts-
krifis der Jahre 1907 und 1908 fühlbar gemacht.
Bei der Bahn spricht noch einiges andere mit,
auf das wir unten näher eingehen.
Wenden wir uns den Einzelergebnissen des
Verkehrsunternehmens zu.
Der Personenverkehr scheint nach Ertrag
(Bild 2 und 3) und Umfang (Bild 9) auf einem
toten Punkt angekommen zu sein. Zwar sind
neben den gewöhnlichen Tarifen (Bild 15) noch
niedrige Sondersätze im Nahverkehr eingeführt.
Auch fahren Plantagenarbeiter in Gruppen zu
halben Sätzen. Indes dürften in der für die
Entwicklung bedeutsamsten (Bild 9) und dazu
fähigsten Klasse III verkehrsbelebende Tarifmaß=
nahmen noch möglich sein. Wie aus Bild 9 er-
hellt, rechnet sich der durchschnittliche Reiseweg für
1909 zu . = 3 — rund ein Neuntel der Bahn-
länge. Für die dritte Klasse allein stellt er sich
