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mußten dann, soweit sie von der Bauleitung
wegen dieser Übergriffe nicht heimgesandt wurden,
mit freiwilligen Arbeitern ihre Arbeit leisten.
Gemäß der oben angezogenen Vereinbarung
und des Vertrages war die Sorge für die ärzt-
liche Behandlung der beim Bahnbau beschäftigten
Europäer und Eingeborenen Sache der Unter-
nehmerin. Zur Ausübung der Krankenpflege
hatte sie in der ersten Zeit einen, nachher zwei
Bahnärzte und einen weißen Heilgehilfen an-
gestellt. Die Kranken wurden in Krankensammel-
stellen untergebracht, die nach Möglichkeit in den
Schwerpunkten der weit auseinander liegenden
Arbeitsschächte eingerichtet wurden und natur-
gemäß mit dem Fortschreiten der Bahnarbeiten
immer weiter nach Norden vorrückten. Nach den
Bestimmungen sollten alle neu ankommenden
Bahnarbeiter geimpft werden. Durch die üÜber-
wachung der Trinkwasser= und Nahrungsmittel-
frage der Arbeiter, sowie durch die sanitäre
Fürsorge an der Strecke ist es gelungen, die
Krankheits= und Sterblichkeitsziffer im allgemeinen
niedrig zu halten, wenngleich in mehreren
Monaten, besonders in der Regenzeit, beide
Zahlen nicht unbedeutende Größen erreichten.
Der Grund hierzu mag der gewesen sein, daß
die aus den Nordbezirken stammenden Arbeiter
beim Bahnbau veränderten Lebensbedingungen
unterworfen und infolge der kühleren und nassen
Umgebung durch kleinere Erkältungskrankheiten
leichter weiteren Erkrankungen zugänglich gemacht
wurden.
Als Bahngelände wurde beiderseits der
Bahnachse ein Streifen von 50 m Breite er-
worben. Der Grunderwerb machte keine Schwierig=
keiten. Die Landeigentümer gaben in den meisten
Fällen das zum Bahnbau erforderliche Gelände
unentgeltlich her.
Auf der gesamten, etwa 162 km langen
Neubaustrecke mußten einschließlich der Herstellung
der Bahnhöfe etwa 900 000 chm Boden bewegt
werden, so daß auf das m Bahnstrecke durch-
schnittlich etwa 5,6 chm Erdbewegung entfallen.
Die Erdarbeiten zur Herstellung des Bahnkörpers
wurden teilweise von Hand und teilweise unter
Verwendung von Kippwagen, die auf Arbeits-
gleisen von Eingeborenen bewegt wurden, aus-
geführt. Bei Festlegung der Linienführung wurde
nach Möglichkeit darauf gesehen, daß die Massen
größerer Einschnitte sich einigermaßen mit denen
der anschließenden Dämme deckten. Wo das
nicht möglich war, wurden größere Dämme durch
Seitenentnahme von Hand oder durch Kippwagen-
betrieb hergestellt.
Um an Erdarbeiten zu sparen, wurden bei
den Einschnitten da, wo feste Bodenarten bis zur
Grabensohle reichten, steilere Böschungen zu-
gelassen, als die Bauvorschriften fordern. Da
die häufig angetroffenen, in ganz verschiedener
Mächtigkeit vorhandenen Raseneisensteinschichten
indes nur selten bis Grabensohle reichten, konnte
von der Anordnung steilerer Böschungen (1: 1/5)
nur wenig Gebrauch gemacht werden. Die
eltener vorkommenden Felseinschnitte gestatteten
senkrechte Wände und Anlage eines nur ein-
eitigen Entwässerungsgrabens, natürlich unter der
Vorbedingung einer guten Schotterbettung.
Für den Transport der Arbeitsgleise, Arbeits-
wagen und Gerätschaften beim Umziehen der
Erdschächte, sowmie der Baumaterialien für die
Brückenbauten kam die in verschiedener Ent-
fernung von der Bahnlinie neben dieser her-
laufende Landstraße Lome —Atakpame sehr zu-
statten. Die Arbeitsgleise wurden auf von Ein-
geborenen gezogenen Lastwagen befördert, die
Kleinwagen, mit Gerätschaften bepackt, von Arbeitern
gezogen.
Der Umstand, daß durch die Linie sehr viele
Wasserscheiden geschnitten wurden, machte eine
große Anzahl von Bauwerken nötig. Durch
Linienverlegungen hätte sich dieser Nachteil kaum
herabmindern lassen. Die lichten Weiten der
Bauwerke wurden auf Grund örtlicher Beob-
achtungen nach Möglichkeit in Regenzeiten gemein-
schaftlich vom Eisenbahnkommissar und der Bau-
leitung festgelegt. Insgesamt wurden außer zahl-
reichen Rohrdurchlässen 85 Bauwerke in Gestalt
von Plattendurchlässen, gewölbten Brücken und
Brücken mit eisernen Überbauten erforderlich.
Wegen ihrer geringeren Unterhaltungskosten wurde
Beton= oder Steinbauten da der Vorzug gegeben,
wo nur geringe Durchflußweiten notwendig waren,
und zwar in der Form von Plattendurch-
lässen und gewölbten Brücken. Bauwerke von
6 m Lichtweite und mehr erhielten eiserne Über-
bauten.
Größere Brücken wurden bei fünf Flüssen
notwendig, und zwar verlangte die Überbrückung
des Schio zwei Stromöffnungen von je 25 m
in km 17,5 und eine gleich große Flutöffnung
in km 18,4, die des Haho in km 76,1 eine
Offnung von 40 m, die des Chraflusses in
km 122,8 eine ebensolche, die des Amu in
km 143 eine Offnung von 50 und eine von
30 m und endlich die des Amutschu in
km 147 eine Offnung von 50 m Lichtweite.
Als Trägersystem wurde überall der Parallel=
träger mit abgeschrägten Endfeldern angewendet.
Mit geringen Ausnahmen wurden die Platten-
durchlässe, gewölbten Brücken und die Widerlags-
und Pfeilerkörper der Brücken mit eisernen Über-
bauten aus Bruchsteinmauerwerk ausgeführt. Der
überall an der Bahnlinie oder in ihrer Nähe
auftretende Gneis lieferte ein gutes und wetter-
