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Im ganzen betrugen 1910 die Betriebsein-
nahmen 2 289 484 “, wozu 96 889 / Zinsen und
22972 4 Gewinn aus Landverkäufen treten. Da-
gegen erforderten Betriebsausgaben 1 797 429.4 Kurs-
verluste 3290 .#4, Erneuerungsrücklagen 443 276 A.
Von dem 165 300 ./#“ betragenden Uberschuß entfallen
11 486 4 auf Rücklage und 158 814 /F auf Verzinsung
des Reichsdarlehns für die Strecke Morogoro—Kilossa.
In der Bilanz erscheinen die Anlagen mit
26 225 862 +K4, der Bahnbau Kilossa — Tabora mit
29 677762 Mxi . Aktiva der Fondsverwaltung mit
3 215 716 ./¼4 (2 853 358), Kreditoren hatten 1 212 399 ./
zu fordern. Das Grundkapital beträgt 21 000 000
das Reichsdarlehn 36 459 271 ./.
Kllimanjaro Dflanzungs-Gesellschaft m. bö. H.
zu Berlin“).
Auch im Jahre 1910 hatte das Kilimanjarogebict
einen vermehrten Zuzug von Ansiedlern, sowohl
von Pflanzern als auch von Viehzüchtern zu ver-
zeichnen. Trotz der enormen Steigerung der
Landpreise hat der Zuzug nicht nachgelassen. Eine
neue Gesellschaft, die Hanseatische Kiliman-
jaro-Handels-Gesellschaft m. b. H. hat sich ge-
gründet mit dem Sitz am Rau, wohin Moschi verlegt
wird; sie ist ein Tochterunternehmen der Hanseatischen
Handels= und Plantagen-Gesellschaft in Tanga. Die
Tätigkeit dieser Gesellschaft erstreckt sich in erster Linie
auf den Import europäüischer Bedarfsartikel, Weine,
Spirituosen, Konserven usw. und auf den Aufkauf von
Rohprodukten.
im des
zu
In den Verkehrsverhältnissen fand insofern
ein Umschwung statt, als mit Ausnahme der in Ma-
raugu sitzenden Firmen, welche noch eingearbeitete Esel-
wagenverbindungen mit Voi haben, der Hauptverkehr
mit der Küste über Same, der zeitigen Endstation der
deutschen Eisenbahn, geht. Die Frachtsätze stellen sich
von Same bis Rau auf 5 Rupien per geutner von
Rau nach Same etwa auf die Hälfte, sie sind also
bereits billiger als früher auf der Strecke Voi-Rau.
Gegen Schluß des Jahres litten die Transport-
verhältnisse dadurch, daß die Burenwagen, die den Ver-
kehr in der Hauptsache vermitteln, durch Transport von
Bammaterialien bei der Bahn bzw. bei den Bahnunter-
nehmern so viel Geld verdienten, daß sie nur wenig
Reigung zeigten, andere Frachten zu fahren. Infolge-
dessen stapeln sich jetzt die Güter am Rau auf, und
haben auch wir Schwierigkeiten, die Kaffeeernte und
die Baumwolle zur Bahn zu bekommen.
Mit der Fertigstellung der Bahn im Laufe
des Jahres 1911 bis zum Rau kann mit Bestimmtheit
Verechnet werden. Die Vorarbeiten sind bereits ge-
macht, die Tracen durchgeschlagen, die vorläufige End-
*) Aus dem Bericht für das 5. Geschäftsjahr (1910).
station Moschi kommt etwa eine halbe Stunde unter-
halb der Meimarides'schen Ginaulage bzw. des Weges
Aruscha—Moschi auf das rechte Ufer des Ran zu liegen.
Die Stelle für den Bau der Station ist bereits fest-
gelegt, sie ist nach Ansicht vieler Leute ungünstig, da
sie im Tsetsebusch liegt. Die Wasserverhältnisse mögen
aber gezwungen haben, die Station dorthin zu legen.
Gegen die Tsetse wird man sich durch #bolzungen
schützen müssen. Je näher die Bahn dem Rau kommt,
desto notwendiger wird für uns, sowie den ganzen
Westkilimanjaro der Ausbau der Straße Rau—
Boma ha ngombe. Dieser Weg ist bis jetzt für den
Wagenverkehr so gut wie unpassierbar gewesen, da die
steilen Hänge der tiefen Erosionsschluchten und der
Mangel an besahebaren Brücken den großen Buren-
wagen den Verkehr auf diesem Wege unmöglich machte.
In diesem Jahre (1911) begann nun ein jüngerer
Wegebauer Brücken über den Karanga, den Serre
und Weru-Weru zu bauen, die nicht nur hochwasser-
sicher sind, sondern bei denen er auch die Trace der
Straße in so günstiger Weise verlegte, daß über die
Flüsse ein Wagentransport keine Schwierigkeiten mehr
macht. Es bleibt nun nur noch die größte und
schwierigste aller Brücken, die Kikafn-Brücke, um auch
diesen Fluß für den Wagenverkehr passierbar zu machen.
Diese Brücke erfordert die meisten Kosten und die Re-
gierung scheut hiervor zurück. Der Bau dieser Brücke
ist aber für den Westkilimanjaro und den Merubezirk
bzw. alle Pflanzungen und Farmen, die westlich des
Kikafu liegen, eine unbedingte Notwendigkeit, da die
Ansiedler sonst gezwungen sind, mit ihren Wagen dem
alten, noch jetzt in Benutzung befindlichen Burenweg
durch den Tsetsebusch zu folgen, der neben der Gefahr
für das Zugvieh, den Nachteil in sich schließt, daß er
50 statt 20 km lang ist.
Die Wetterverhältnisse im Jahre 1910 zeich-
neten sich nach einer verhältnismäßig ergiebigen großen
Negenzeit durch andauernde Trockenheit in den Monaten
Juni. bis Dezember aus. Die Gesamtregenmenge be-
trug 1143.4 mm gegenüber 805,8 mm im Jahre 1909
und 1125,85 mm im Jahre 1908.
Der Kaufvertrag über die 580 ha am Kikafu
unterliegt noch der Genehmigung des Gouverneurs.
Die übernahme der im Jahresbericht für 1908
erwähnten 230 ha Plantagenland am Wau haben
wir abgelehnt, da dasfelbe minderwertig ist, und
ie Regierung in ihren Bedingungen die Bestimmung
aufgenommen hatte, daß die auf 20 Heller festgesetzte
Pacht pro ha und Jahr von dem auf die Eröffnung
einer am Kilimanjaro oder Mern endenden Eisenbahn
folgenden 1. April ab bis auf 50 Heller erhöht
werden könnte; ebenso der Kaufpreis von 4 auf
10 Rupien!
Der Vertrag wegen des Weidelandes ist auch noch
nicht in unseren Besitz gelangt. Durch Schreiben des
Reichs-Kolonialamts vom 20. Februar 1911 wird an-
erkannt, daß uns außer der verpachteten Fläche von
5900 ha noch weitere bis zum Höchstmaße von 10 000 ba
angrenzende Weideländereien reserviert würden. Der
Kaufpreis ist auf 3 Rupien per ha fesigesetzt. Die Er-
werbsbedingungen sind gegenüber den ursprünglichen
Bestimmungen wesentlich günstiger geworden.
Das Gesellschaftskapital wurde Anfang Januar
1911 auf 500 000 /“ erhöht, und sind sämtliche Ge-
schäftsanteile voll eingezahlt. —
über unsern afrikanischen Besitz ist folgendes zu
berichten: .
