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Entwicklung geeigneter Distrikte durch Anschlußbahnen,
Feldbahnen und Automobilverkehr großen Vorteil. Er
meint, bevor man an den Bau einer Nordbahn ginge,
sollte man zunächst das Land im Bezirk Misahöhe jen-
seits des Gebirges noch einmal auf eine mögliche Ver-
längerung der Palimebahn hin prüfen. Wenn das Ge-
birge zweifellos auch Schwierigkeiten verursache, so
würden die ersten 50 km Luftlinie bis zum Assiokoko-
Fluß aber vom ersten Tage an der Bahn Frachten
und Passagiere in beträchtlichem Umfange liefern.
Verglichen mit diesem Gebiete ist das Land zwischen
Atakvame und Sokodé, etwa 160 km Luftlinie, von
geringerem Wert. Sollte sich das herrenlose Wald-
gebiet in der Landschaft Boöm, welches 50 000 bis
60 000 ha groß ist, zur Anlage von Llpalmpflanzgungen
eignen, so stände jener Gegend eine sehr gute Ent-
wicklung in Aussicht. Auch der Bezirk Kete Kratschi
dürfte in landwirtschaftlicher Beziehung entwickelbar
sein, was für eine spätere Weiterführung der Bahn
von Wichtigkeit wäre. Es wäre wünschenswert, wenn
man jenen Bezirk sowie das Land zwischen dem Bo-
Gebirge und Oti-Fluß gründlich auf seine Entwicklungs-
möglichkeit, auch für enropäischen Plantagenbetrieb,
untersuchte.
Aus fremden Kolonien und Droduktionsgebieten.
* Der Bahnbau Massaua — Ksmara in der
itallenischen Kolonie Erithrea.
Am5. Dezember 1911 wurde in der italienischen
Kolonie Erithrea die letzte Teilstrecke der Bahn
Massaua — Asmara dem Verkehr übergeben.
Damit ist nunmehr der sehr schwicrige Bau der
ersten italienischen Kolonialbahn in Erithrea mit
118 km Gesamtlänge vollendet.
Die seit Februar 1885 von italienischen Truppen
besetzte Stadt Massauga ist seit März 1888,
während der kriegerischen Verwicklungen mit
Abessinien, der Anfangspunkt einer über Saati —
27 km — in südwestlicher Richtung nach dem
Binnenlande führenden militärischen Eisenbahn von
0,95 m Spurweite geworden. Sie wurde später
zur Benutzung für den allgemeinen Verkehr frei-
gegeben. Der Bau dieser Anfangsstrecke kostete
nahezu 3.000 000 Lire. Nach längeren Vor-
bereitungen wurde der Bau im Jahre 1900
wieder aufsgenommen und bis zur Station Mai-
Athal fortgeführt. 1901 wurden neue Vor-
arbeiten begonnen für die in drei Abschnitten
herzustellende Bahn Mai-Athal — Ghinda,
Ghinda — Nefassit und Nefassit — Asmara.
Im September 1906 waren im ganzen 71 km
bis Ghinda in Betrieb. Für die Verlängerung
der Bahn von Ghinda nach Asmara wurde
durch Königlichen Erlaß vom 30. Dezember 1909
die Aufnahme einer Anleihe der Kolonie Erithrea
im Betrage von 9 750 000 Lire genehmigt. Die
Verlängerung der Bahn bis Asmara, dem jetzigen
Sitz der italienischen Kolonialregierung, ist nun-
mehr vollendet und die ganze Strecke seit Ende
des Jahres 1911 — also nach nahezu 24 jähriger
Bauzeit — im Betriebe. Die Bahn hat in ihrem
letzten Abschnitt Ghinda — Nefassit— Asmara den
ausgesprochenen Charakter einer Gebirgsbahn mit
vielen künstlichen Längenentwicklungen, Kehren
und Schleifen. Der höchste Punkt der Bahn liegt
nahezu 2400 m über dem Meere, so daß sie also
der höchsten Höhe der Ugandabahn nahe kommt.
Die Züge gebrauchen zwischen Massaua und
Asmara für die Bergfahrt 7, für die Talfahrt
6 Stunden.
Die Bahnlinie Massaua —Asmaro zerfällt
in die Abschnitte Massaua (Taulud) — Ghinda —
69,4 km — und Ghinda—efassit— Asmara —
48,5 km —. In dem ersten Abschnitt ersteigt
die Bahn von der Küste aus mit einer größten
Steigung von 29,95 % 0 in Ghinda eine Höhe
von 888 m. Der kleinste Krümmungshalbmesser
beträgt 100 m. Der zweite Abschnitt war
wesentlich schwieriger in der Bauausführung.
Hier gelangt die Bahn mit fast unnunterbrochenen
Steigungen von 35 %0 und kleinsten Krümmungs-
halbmessern von 70 m kurz vor Asmara auf
eine Höhe von 2394,5 m und endet in Asmara
auf 2342 m über dem Meere. 27 Tunnel (der
längste hat 372 m Länge), zahlreiche Kunstbauten,
Felseinschnitte, Galerien, gewölbte Viadukte, dar-
unter solche von 13 und 14 Offnungen zu je
10 m Weite, gewölbte Brücken bis zu 26 m
Lichtweite u. dgl. waren hier auszuführen. Die
Dammkrone der Bahn ist 3,5 m breit, das Lademaß
der Bahn zeigt eine Breite von 2,9 m und eine
Höhe von 3,75 m. Die Spurweite beträgt, wie
schon erwähnt, sonderbarerweise nicht 1 m, sondern
0,95 m. Der Oberbau besteht aus 9 m langen
Schienen von 110 mm Höhe und 90 mm Fuß-
breite von 24,9 kg/m Gewicht, verlegt auf je
11 eisernen Schwellen von 1,6 m Länge und
24,9 kg Gewicht. Das Gesamtgewicht des Ober-
baues, der in Kleinschlag gebettet ist, beträgt
85 ke%m. Die Lokomotiven sind vierachsige Ver-
bundmaschinen der Bauart Mallet von 900 mm
Raddurchmesser. Der Gesamtradstand beträgt
4,65 m, die Gesamtlänge 8,9 m. Das Dienst-
gewicht beläuft sich auf 34 t bei einem Raddruck
von 4,25 t, die nutzbare Zugkraft auf 4430 kg.
Der Kohlenvorrat der Lokomotiven beträgt 1000 kg,
der Wasservorrat 2,8 echm. Reparaturwerkstätten
der Bahn sind in Ghinda errichtet.
Die Gesamtkosten der 118 km langen Strecke
haben 19 271 232 Lire betragen, das sind rund
