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den Zinsendienst anderer Neubauten verwenden
können. Ahnlichen Erwägungen sollte bei uns
die Nachricht begegnen, daß der alte Plan, den
Nyassasee durch eine Bahn mit Beira zu ver-
binden, jetzt seiner Verwirklichung näher gebracht
werden soll. Natürlich will ich damit nicht der
Politik das Wort reden, die Gebiete am Biktoria-
und am NMoyassasee endgültig auf die fremden
Bahnen anzuweisen. Das wäre nur zu verant-
worten, wenn dazu eine verkehrsgeographische
Notwendigkeit vorläge; das aber ist nicht der
Fall. Nur sollen wir dort mit eigenem Vor-
gehen warten, bis wir alles Nötigere im übrigen
Teile des Landes getan und die Arme für jene
Arbeiten frei haben und bis das dortige eigene
Vorgehen wirkliches Bedürfnis, sei es verwaltungs-
technischer, sei es strategischer, sei es wirtschaft-
licher Natur, wird. Daß die Stützung großer
Gebiete auf fremde Linien ein Notbehelf ist,
wollen auch wir nicht vergessen; ein Notbehelf
namentlich dann, wenn im Hafen des Ausgangs-
punktes der fremden Bahn die deutsche Handels-
flagge seltener weht als die nichtdeutsche, so daß
der Güteraustausch deutschen Neulandes der Heimat
verloren geht.
Wesentlich andere Beurteilung verlangt der
Fall, daß eine fremde Bahn einer unserer Linien
Abbruch zu tun droht. So lag die Sache z. B.
für die deutsche Tanganjikabahn. Sie sollte nach
der Kolonialbahnvorlage vom Jahre 1908 einst-
weilen nur bis Tabora reichen. Man glaubte,
schon damit wenigstens die deutschen Tanganjlka-
länder in ihren Bereich zu ziehen und sich bis
auf weiteres mit diesem Ziele zufrieden geben zu
müssen, weil sich noch nicht übersehen ließ, ob
die Geldquellen des Landes so reichlich und so
schnell fließen würden, daß man sofort bis an
den See vorstoßen könne. Da entschloß sich
Belgien zum Bau der Lukugabahn. Damit änderte
sich die Lage von Grund auf. Wäre jetzt noch
die deutsche Linie volle drei Längengrade vom
See entfernt geblieben, so wären die deutschen
Tanganjikaländer der Kongostraße tributpflichtig
geworden, die ihnen dann trotz des mehrmaligen
Übergangs zwischen Schiff und Bahn — in
Albertville, Kabalo, TLongolo, Kindu, Ponthierville,
Stanleyville, Leopoldville und Matadi — den
günstigsten Weg geboten hätte. Die deutsche Bahn
wüäre dadurch eines erheblichen Verkehrs, mit dem
sie bei ber Hoffnung auf bescheidene Rente gerechnet
hatte, wäre ihrer Lebensfähigkekt beraubt worden.
Hier mußte die Tanganjikabahn dem belgischen
Vorgehen mit schleunigstem Vorstoß an den See
antworten. Infolgedessen geben wir ihr nunmehr
sofort den natürlichen Endpunkt am See, oder,
wenn Sie wollen: geben ihr statt eines End-
punktes eine gewaltige Endfläche. Hierüber
an späterer Stelle einiges mehr. -
Angriff und Abwehr sind heute schon nicht
mehr die einzigen Beziehungen zu den Bahuen
benachbarter Kolonien. Hier und da ist bercits
Zusammenarbeiten nötig. Das wird künftig noch
stärker hervortreten: es beginnt die Zeit der inter-
kolonialen Bahnen auch für uns.
In gewissem Sinne wird unsere Tangansika-
bahn nach ihrer Vollendung bis zum See rime
interkolontale Linie seln: Schwer= und Eilgüter
nach Nordkatanga dürften künftig die deutsche und
die belgische Tanganjikabahn dem Kongowege vor-
ziehen. Im deutsch-französischen Kongoabkommen
vom Jahre 1911 spielt der Gedanke gemeinsamer
Bahnen schon eine beachtliche Rolle. Man hat
auch für Südwestafrika interkoloniale Linien
empfohlen: die von Swakopmund und von Lä-
deritzbucht ausgehenden Bahnen sollten unverzüg-
lich Anschluß an die Bergwerksgebiete Südofrikos,
namentlich an die Gegend von Johannesburg suchen.
Solche Pläne sind sehr volkstümlich, aber nach
meiner Ansicht auch sehr abwegig. Daß wir irgend-
einen nennenswerten Anteil an der üÜberseeischen
Zufuhr in die genannten Gebiete erobern sollten,
halte ich für ausgeschlossen: die Geographie ist
gegen uns und läßt sich nicht meistern. Von
Swakopmund und Lüderitzbucht ist es nach Jo-
hannesburg ungefähr 1000 km weiter als von
der Delagoabai, ungefähr ebenso weit wie von
Kapstadt. Die deutschen Plätze könnten mit dem
portugiesischen den Kampf ebensowenig aushalten
wie der englische. Möglicherweise würden wir
die Post, die Reisenden und hochwertige Eilgüter,
die jetzt über Kapstadt gehen, auf unsere Linie
ziehen können, weil sie etwa zwei Tage Seefahrt
gegenüber dem Kapstädter Wege sparen würden.
Selbst das ist jedoch ungewiß, weil künftig unter
Umständen der Weg von der Lobitobäl über
Katanga noch günstiger wird. Jedenfalls koͤnnte
die deutsch-englische Durchgangslinie von Post,
Reisenden und Eilgütern nicht leben. Vielleicht
würde Südafrika dann unsere Kolonie über Land
mit Kohle versorgen. Das ist aber nur für einen
Tell der Kolonie, für den dstlichen, möglich, weil
weiterhin der Seeweg billiger bleibt. Immer
aber handelt es sich um so geringe Mengen un
so niedrige Frachtsähe, daß es für die Rente der
Bahn nicht viel verschlägt. Endlich: gröbere
Massen eigener Erzeugnisse nach Südafrika ab-
zusetzen, daran kann unsere Kolonie noch lange
nicht denken. Wir werden uns gedulden müsfen,
bis die zwischen den deutschen und den englischen
Linlen liegenden Gebiete selbst der Bahnen
deren Vorbau
den beiden Neyen genügend klein geworden,
