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allerdings bei weiterer regelmäßiger Entwicklung
in künftigen Jahren voraussichtlich zunächst nicht
ganz erreicht werden, weil die künftig zur Be-
triebseröffnung gelangenden Strecken einerseits
zum Teil wesentlich kostspieliger in der Anlage
sind, anderseits fast durchweg mit zunächst sehr
schwachem Verkehr und geringem Berkehrserträgnis
zu der bisherigen Gesamtheit der Betriebsstrecken
hinzutreten.
In der nachstehenden Übersicht II sind diese
Ziffern der einzelnen Eisenbahnen — mit Aus-
schluß der noch im Baubetriebe befindlichen Kame-
runer Mittellanddahn auf 1 km Betriebs-
länge zurückgeführt, so daß man hierdurch ver-
gleichsfähige Zahlen für den Verkehr, sein
Erträgnis und die Wirtschaftlichkeit (Rente) der
verschiedenen Unternehmungen erhält.
Den Ziffern unter Nr. 4, 6 und 11 sind die
Ordnungsnummern für die Reihenfolge beigefügt,
nach der sich die kilometrische Roheinnahme, der
Betriebsüberschuß und die Rente für die einzelnen
Bahnen ordnen. Diese Reihenfolge gestattet ge-
wisse Schlüsse auf die wirtschaftliche Lage der
verschiedenen Unternehmungen, wobei zu bemerken
ist, daß die Reihenfolge für Betriebsüberschuß
und Rente einige Abweichungen zeigt.
Zu den Ubersichten 1 und II ist im einzelnen
zu bemerken: In den Einnahmen steht obenan
mit einem Betriebsüberschusse von 2,96 Millionen
Mark die Otavibahn, die ihre Einnahmen ganz
überwiegend aus ihrem starken Güterverkehr zieht.
Ihre hervorragend günstigen Betriebsergebnisse,
Betriebszahl nur 44,6 v. H., verdankt sie ihren
vorteilhaften Linien= und Verkehrsverhältnissen,
ihrer geschickten Verwaltung, aber auch ihren
hohen Tarifen, die ihr vertraglich zugesichert sind.
Umfangreiche Erzverfrachtungen, die auf weiten
Wegen in geschlossenen Zügen über die ganze
Bahn zur Küste rollen und für deren Gegenzüge
meist entsprechende Einfuhr= und andere Gegen-
frachten für die Bedürbfnisse ihres Bergwerksbetriebes
vorhanden sind, gestatten eine vorteilhafte Aus-
lastung der Züge und Ausnutzung der Fahrzeuge
unter Einschränkung der Leerläufe der Güterwagen.
Alles dies kommt in der hohen Zahl der Tonnen=
kilometer für das Kilometer Bahn: 65 358
II Nr. 9 und in der hohen Durchschnittsleistung
des Zugkilometers an beförderten Tonnen 63,17
1 Nr. 18 —/-zum Ausdruck; mit diesen beiden
Ziffern läßt die Otavibahn die übrigen Kolonial=
bahnen weit hinter sich. Da die Bahn außerdem
infolge ihres billigen Baues und der schmalen
Spurweite (60 cm) nur ein niedriges Anlage-
kapital — 37 400 " für das Kilometer — zu
verzinsen hat, so kann es nicht überraschen, daß
sie mit ihrer Verzinsung von 11,8 v. S. II
Nr. 11 unter allen deutschen Kolonialbahnen
unerreicht dasteht. Von dem Güterverkehr von
106 994 beförderten Tonnen fallen allein 64 158,
das sind 60 v. H., auf Erzbeförderung in ganzen
Zugladungen. Die günstige Betriebsgestaltung
ist u. a. auch auf die Verwendung der im Jahre
1912 mit bestem Erfolge eingeführten schweren
Heißdampf-Lokomotiven zurückzuführen.
Am nächsten in der Einnahme, dem Betriebs
überschuß und dem tonnenkilometrischen Verkehr
kommt der Otavibahn die Ostafrikanische
Tanganjikabahn, bei der aber ein beträcht-
licher Teil des Güterverkehrs und seines Erträg-
nisses einstweilen noch den Bangutfrachten ent-
stammt: von 41 216 131 Tonnenkilometern fallen
32 186 315, also 78 v. H., und im Erträgnis von
3398 918 17932 158.7, also 57 v. H., auf
Banugutverkehr; für die Bahn, deren Hauptpunkt
Tabora von der Bauspitze am 26. Februar 1912
erreicht wurde, ist das Jahr 1913 erst das erste
volle Betriebsjahr, während die Otavibahn mit
ihrer Stammbahn Swakopmund-Otavi—Tsumeb
bereits sechs Jahre im Betrieb steht. Der Per-
sonenverkehr der Tanganjikabahn mit 22,38 Mil-
lionen Personenkilometer ist viel stärker als der
der Otavibahn, aber sein Erträgnis steht hinter
dem der Otavibahn zurück, da die Eingeborenen
in Ostafrika auf weite Entfernungen zu sehr
niedrigen Sätzen (1½ Heller = 2 Pf. für das
Kilometer und darunter) und zu ungemein billigen
Arbeitertarifen — bei 30 Mann 0,75 Heller —
1 Pf. für das Kilometer — befördert werden.
Im übrigen war die Tanganjikabahn auch im
Jahre 1913 noch mit ihrer Strecke Tabora—
Kigoma im Bau begriffen, indem die Gleisspitze
am 1. Februar 1914 ihr Endziel am See er-
reichte. Die Verkehrsentwicklung der Bahn auf
der ganzen Strecke bis zum Tanganjikasee gehört
also noch völlig der Zukunft an. Daher ist auch
die Betriebszahl: 62,3 v. H. noch hoch, die Rente:
1,85 v. H. noch sehr niedrig.
Unter den Bahnen von Togo fällt wegen
ihrer geringen Anlagekosten: 26 100 für das
Kilometer — II Nr. 10 —, wegen ihres starken
Personenverkehrs: 53 889 Personenkilometer auf
das Kilometer — II Nr. 8 — und seines hohen
Ertrages: 1667,5 . für das Kilometer II
Nr. 1 die Küstenbahn Lome —Anecho auf,
die von den Eingeborenen sehr lebhaft benutzt
wird. Anderseits ist der Ertrag ihres Güterver-
kehrs auffallend gering, nur 22950 .7 bei 292536
Tonnenkilometern. Dies beruht auf der bekannten
tarifarischen Sonderstellung dieser Bahn, indem
ihre Durchgangsgüter auf der Bahn frachtfrei
befördert, die Frachten aber bei der Ein= und
Ausfuhr durch den Brückentarif der Landungs
brücke von Lome erhoben werden. Durch eine
sehr niedrige Betriebszahl: 43,4 v. H., zeichnet
