Etappen: Moschi—Kisuani 135
isuani — Gonja 27
Gonja—Mbaramu 44
Mbaramu—Buiti 94
Buiti—Tanga 57
357.
IV. Moschi—Tanga via Masinde.
Luftlinie 280
Routenlänge 380
Routenquotient 36
Etappen: Moschi—Kisuani 135
Kisuani— Masinde 95
Masinde—Korogwe 60
Korogwe —- Tanga 90
380.
V. Moschi — Pangani via Kisuani.
Luftlinie 300
Routenlänge 365
Routenquotient 22
Etappen: Moschi— Kisuani 135
Kisuani— Masinde 95
Masinde—Korogwe 60
Korogwe—Pangani 75
365.
VI. Moschi —Pangani via Aruscha.
Luftlinie 300
Routenlänge 386
Routenquotient 29
Etappen: Moschi— Aruscha 43
Aruscha—Opuni 55
Opuni—Buiko 120
Buiko--Korogwe 92
Korogwe — Pangani 76
386.
Vergleicht man die vier Endpunkte dieser Küsten-
ronten hinsichtlich ihrer linearen Entfernung vom
Kilimandjaro, so ergeben sich Differenzen bis 35 km.
Während Pangani mit 300 km der weitestgelegene
Küstenplaß ist, welcher mit dem Kilimandjaro eine
direkte Verbindung unterhält, ist Wanga der nächste,
danach kommt Mombas und erst an dritter Stelle
Tanga. Es bildet somit die Bucht von Wanga
ceteris paribus das erstrebenswertheste Ziel der
vom Kilimandjaro kommenden Ausfuhr. Vergleicht
man dagegen die Länge der Routen, so ist die nach
Mombas führende mit 318 km weitaus die kürzeste,
es schließen sich daran diejenige nach Wanga (356 km),
nach Tanga via Buiti (357 km), nach Pangani via
Kisuani (365 km), nach Tanga via Masinde (380 km)
und endlich die Panganiroute via Aruscha mit der
Maximallänge von 386 km. Die größte Differenz
betrögt also 68 km. Noch ein dritter Gesichtspunkt
läßt sich aufstellen, nämlich derjenige, welche Route
den kleinsten Umweg macht. Hier steht wiederum
die Mombasverbindung mit dem Routenquotienten 18
obenan, es folgen Pangani via Kisuani mit 22,
480
dern Mittel zum Zweck ist.
Tanga via Buiti mit 28, Pangani via Aruscha mit
29, Wanga mit 34 und zu allerletzt Tanga via
Masinde mit 36 km Umweg auf 100 km lineare
Entfernung.
Bisher war nur von den absoluten Wegelängen
und von der größeren oder geringeren Entfernung
der einzelnen Küstenpläßze vom Kilimandjaro die Rede.
Es ist aber selbstverständlich, daß für Kommmni-
kationslinien noch ganz andere Gesichtspunkte in
Betracht kommen, als sie durch diese nackten Zahlen
ausgedrückt werden. Hat man wie in unserem Falle
die Auswahl zwischen einer Reihe von Routen, so
wäre es sehr einseitig, ihre Zweckmäßigkeit allein
nach der Kilometerzahl zu bestimmen ohne Rücksicht
auf das Land, welches sie durchqueren, und die Küsten-
plätze, zu denen sie gelangen. Man darf nicht ver-
gessen, daß der Verkehr zwar eine sehr wichtige, aber
doch nur untergeordnete Institution im Rahmen der
gesammten Wirthschaftsverhältnisse eines Landes bildet,
mit anderen Worten, daß er nicht Selbstzweck, son-
Bei dieser Ueberlegung
weitet sich der Blick, es erheben sich vor unseren
Augen so vielseitig sich tangirende und in einem so
komplizirten Zusammenhang stehende Verhälinisse,
daß es schwierig scheint, sie alle genügend zu berück-
sichtigen. Es liegt nun durchaus nicht im Rahmen
dieser Arbeit, die muthmaßliche wirthschaftliche Zu-
kunft des nordöstlichen Deutsch-Ostafrika zu analysiren.
Um das Ziel, dem diese Studie dienen soll, nicht
aus dem Auge zu verlieren, genügt es, sich den Ein-
fluß zu vergegenwärtigen, den die derzeitigen Ver-
hältnisse des Landes bereits heute auf die Küsten-
verbindung des Kilimandjaro ausüben. Diese sind
theils politischer, theils wirthschaftlicher Natur. Das
polilische Moment liegt in dem Verlauf der deutsch-
englischen Grenze, demzufolge die kürzere Mombas=
ronte in das englische Gebiet fällt, dos wirthschaft-
liche vorzugsweise in den günstigen Hasen= und
Hinterlandsverhältnissen, welche Tanga vor den übri-
gen Küstenplätzen auszeichnen.
Da die Mehrzahl der Kilimandjarobewohner,
welche Güter von der Küste beziehen, aus Gonver=
nementsbeamten besteht, so erklärt es sich, daß nur
ein geringer Bruchtheil der Einfuhr — von Aus-
fuhr ist heute noch nicht die Rede — die englische
Mombasroute benutzt. Dahin gehört vorwiegend
der Bedarf der beiden am Berge thätigen Missionen,
der obengenannten französischen und der deutschen
„Leipziger Missionsgesellschaft“, außerdem ein Theil
der von den hiesigen Händlern importirten Waaren.
Die Station der Church Missionary Society in
Taweta benutzt gleichfalls die Route; die früher dort
bestehende Niederlassung der British East-Africa-
Company ist seit Längerem eingegangen. Stärker
begangen wird die Mombasstraße von Eingeborenen-
Karawanen, welche sich nach der Unterdrückung der
Sklavenausfuhr ausschließlich zwecks Elfenbeinhandels
in das Kilimandjarogebiet und weiterhin in das
sogenannte Massailand begeben. In letzterer Absicht
