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Zuerst wurde im Jahre 1881 die Linie
Kayes— Bamako — Koulikoro in Angriff ge-
nommen, die den Ober= und Mittellauf des Nigers
mit dem Unterlaufe des Senegals verbinden sollte.
Sie ist nach mancherlei Zwischenfällen im Jahre
1904 in ihrer gesamten Länge von 553 km voll-
endet worden.
Auf dem Verkehrsprogramm stand neben dieser
Linie von vornherein auch jene, die von Dakar,
dem guten Hafenorte, nach dem für den See-
verkehr unbrauchbaren St. Louis an der Senegal-
mündung führt. Diese 264 km lange Bahn
wurde in den Jahren 1883 bis 1885 erbaut.
Man war sich darüber klar, daß bei fort-
schreitender Entwicklung des Verkehrs der Senegal
mit Rücksicht auf die alljährliche mehrmonatige
Unterbrechung seiner Schiffbarkeit als Glied in
der zwischen Küste und Niger gelegten Kette aus-
geschaltet werden müsse. Als Ersatzstück ist die
Liuie Thiés — Kayes vorgesehen. This ist eine
Station in Kilometer 71 der Linie Dakar —
St. Louis. Die Strecke Thiés — Kayes wurde
neuerdings an beiden Enden in Angriff genommen,
ihre Länge ist auf 680 km veranschlagt.
Die oberste Schiffahrtstrecke des Nigers soll
noch durch eine zweite Eisenbahn, durch die Linie
von Konakry nach Kouroussa, erschlossen werden.
Sie ist seit 1900 im Bau und soll rund 590 km
lang werden. Am Anfang dieses Jahres waren
360 km fertig und 296 km im Betriebe.
An den mittleren Niger strebt ferner die von
Abidjem ausgehende Route, deren Bau im
Jahre 1904 begonnen wurde und am Anfang
dieses Jahres auf 175 km durchgeführt war,
ferner die Bahn, die in Kotonou beginnt. An
ihr wird seit 1901 gebaut; 267 km sind fertig.
Dabei ist der kleine von Pahou nach Onidah
führende Zweig nicht eingerechnet.
* Der Kampf um den Transvaalverkehr.
Aus Südafrika kommt die Nachricht, daß
Transvaal und Mozambigque über ein zehnjähriges
Abkommen einig geworden sind, nach dem die
portugiesische Kolonie die Anwerbung von Arbeitern
in ihrem Gebiete für die Randminen gestattet,
während Transvaal gewährleistet, daß 50 bis
55 v. H. aller Überseetransporte nach der „com-
petitive area, d. i. dem Minengebiet um Jo-
hannesburg und Pretoria, über die Delagoabai
geleitet werden.
Dieser Vertrag hatte einen Vorgänger in dem
bekannten Milnerschen modus vivendi vom Jahre
1901, durch den ebenfalls die Anwerbung der
Minenarbeiter in Mozambique gesichert, der
Delagoabai aber ein großer Vorsprung vor den
übrigen Eingangshäfen durch die Gewährung von
Vorzugsraten auf der diesen Hafenort mit dem
Minengebiet Transvaals verbindenden Eisenbahn
gegeben wurde. Die Frachtraten betrugen z. B.
letzthin — und betragen wohl auch heute noch —
in den wichtigsten Klassen für die koloniale Tonne
von 2000 lbs nach Johannesburg:
" Import=
Von genline Zwischen- Rohstofi- dbrona feen.
Klasse Meilen
L sh 4 L sh d L sh d L sh d
Delagoabai 7 — — 5.— 3 15 — 2 13 4 367
Durban. 7 13 4 5 15 - 4 8 4 3 3 4 484
East London. 7 13 4 5 15 4 8 4 3 3 4 6067
Port Elisabeth 8 1 8 6 3 4 4 15 3 8 4 714
Kapstadt 10 5 7 15— 6 1 8 4 — 95066
Selbst diese, im Verhältnis zu der geographi-
schen Überlegenheit der Delagoabai immer noch
geringen Vorzugsraten haben den Erfolg gehabt,
daß Delagoabai im Jahre 1907 58 v. H. der
(446 000 t betragenden) Überseceinfuhr Trans-
vaals erhielt, während sich Durban mit 29 v. H.,
East London mit 4¾ v. H., Port Elisabeth mit
63¾⅝ v. H. und Kapstadt mit 1½ v. H. begnügen
mußten. Die Kaphäfen haben seit 1892, Dela-
goabai seit 1894 und Durban seit 1895 Bahn-
verbindung mit dem Rande. Die Jahre der
Alleinherrschaft brachten den ersteren natürlich
goldenen Segen. Im Jahre 1896, dem ersten
vollen Betriebsjahre nach dem Eintritt der letzten
Linie in die Konkurrenz, hatten die drei Kap-
häfen noch 37 v. H., Durban 34½ v. H. und
Delagoabai 28⅛ v. H. Anteil an dem genannten
Verkehr. Man wird die Klage der britischen
Küstenkolonien über den Wandel der Verhältnisse,
der für ihre Finanzen verderblich war, verstehen
können, aber auf der anderen Seite doch zugeben
müssen, daß selbst das neue Abkommen sie immer
noch besser stellt, als es ihrer geographischen Lage
entspricht: das Weniger an Seeweg — von Kap-
stadt bis Delagoabai 1112 Seemeilen, von Port
Elisabeth 684, von East London 553 und von
Durban 300 — spielt gegenüber dem Mehr an
Bahnlänge keine Rolle. Nun mögen allerdings
die britischen Küstenkolonien in der Richtung der
Wiedergewinnung eines höheren Verkehrsanteils
mehr von der südafrikanischen Union erwartet
haben. Es ist jedoch verständlich, daß Transvaal,
dessen Industrie der portugiesischen Eingeborenen
schlechterdings nicht entraten kann, von Mozambique
nicht mehr zu erreichen vermochte.
