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fördert, daß der Vertragsbedingung, nach der die
Verbindung spätestens am 31. März 1912 her-
gestellt sein sollte, mehr als Genüge geleistet
worden ist. Für die Fertigstellung des Umbaues
der Strecke Karibib —Windhuk, der gleich-
zeitig mit dem Bau der Nordsüdbahn betrieben
worden ist, war eine Frist vertraglich nicht vor-
gesehen. Der Kapspurbetrieb ist, wie bereits mit-
geteilt, im August 1911 eröffnet worden.
Das südwestafrikanische Schutzgebiet verfügt
nunmehr über folgende Bahnen:
A. Schmalspurbahnen (60 cm Spur).
1. Swakopmund —Otavi—Tsumeb
581,— km
2. die alte Staatsstrecke Swakop=
mund — Karibib. 194,26 —-
3. das Verbindungsstück Onguati—
Karibib 14.—
4. Otavi —Grootfontein 91.—
zusammen 880,26 km“)
B. Kapspurbahnen (1,067 m).
1. Karibib—Windhuk 190,01 km
2. Windhulk —Keetmanshoop 506,49-
3. Keetmanshoop — Lüderitz-
bucht .
4. Seeheim — Kalkfontein 180,30
zusammen 1221,80 km.
Der Mangel einer Verbindung zwischen dem
Norden und Süden machte sich schon seit Jahren
empfindlich bemerkbar; besonders während des
Aufstandes befand sich dauernd ein großer Fuhr-
park unterwegs, der wegen der erforderlichen
Begleitungsmannschaften nicht nur die Gefechts-
zahl der Truppen schwächte, sondern auch den
Wirkungskreis der auf den Nachschub von Lebens-
mitteln angewiesenen Stationen begrenzte. Ge-
legentlich der technischen und wirtschaftlichen Vor-
arbeiten, die im Jahre 1908 über die Rentabilität
der Nordsüdbahn angestellt worden waren, wurde
eine jährliche Ersparnis für Frachtkosten nach
Fertigstellung der Bahn für die Truppe allein
von rund 119 000 / errechnet. Wenn sich
*) Hier sind auch noch eine 60 cm Schmalspurbahn
der Deutschen Kolonial-Bergbaugesellschaft von Kol-
manneokuppe nach Elisabethenbucht von 26 km
Länge und eine Bahn von Arandis nach der Khau-
kupfergrube von 11,09 km anguführen.
naturgemäß bei der bisherigen geringen Ent-
wicklung des Landes auch eine Rentabilität für
die Nordsüdbahn nicht nachweisen ließ, so wurden
die Vorteile, die in der Erleichterung des Ver-
kehrs und der Durchführung der Verwaltungs-
maßnahmen, in der Verminderung der Schutz-
truppe und in der Belebung des gesamten Ge-
schäftsverkehrs bestehen, doch so hoch bewertet,
daß sich die gesetzgebenden Körperschaften im
Jahre 1909 haben bereitfinden lassen, die Mittel
für den Bau der Bahn und den Umbau der
Strecke Karibib—Windhuk zu bewilligen. Wenn
dieser Umbau auch nicht so dringend war, daß
er nicht hätte verschoben werden können, so war
für die gleichzeitige Vornahme mit dem Neubau
doch die Überlegung maßgebend, daß sich jener
nicht nur billiger stellen würde, wenn er mit
diesem unter der gleichen Bauleitung verbunden
und ausgeführt würde, sondern daß auch die
Anfuhr der Baugüter für die Neubaustrecke sich
auf der Kapspur billiger bewirken ließ und sich
dadurch wieder die Kosten des Neubaues ver-
minderten.
Der Umbau der Strecke Karibib —Windhuk
war unter Ansatz mäßiger Rückeinnahmen für die
alten Überbauten, Gleise und die vorhandenen
Betriebsmittel auf 11.000 000 . veranschlagt
worden. Zur Aufstellung dieses Anschlages waren
bereits im Jahre 1907 ausführliche Vorarbeiten
von der Firma Arthur Koppel ausgeführt worden,
welche die Kosten auf 17 000 000 . berechnete.
Auf Grund örtlicher Nachprüfungen und durch
Zulassung einer höheren maßgebenden Steigung,
die im Entwurf auf 10 v. T. angenommen war,
gelang es, die Kosten auf 11 000 0O00 / zu
ermäßigen. Dabei konnte für die Steigungs-
verhältnisse vorgeschrieben werden, daß in der
Einfuhrrichtung 15 v. T. nicht überschritten und
für die Ausfuhrrichtung zwischen Waldau und
Karibib eine maßgebende Neigung von 12 v. T.,
sonst 15 v. T. dem Vertrag zugrunde gelegt
werden sollten. Diese Bauvorschrift war die
Folge von Erkundungen, die zwecks Entscheidung
der Frage angestellt worden waren, ob die Nord-
südbahn unter Umständen über Otjehangwe
und Seeis nach Keetmanshoop zu führen sei.
Dabei hat sich ergeben, daß eine später für die
Erschließung des Ostens erforderlich werdende
