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Bahn am zweckmäßigsten noch vor Waldau im
Tal des Kavatuerasane-Riviers abgezweigt würde.
Von hier aus würde die Strecke bis Karibib
Gemeinschaftsstück der Ostbahn und der Bahn
nach Windhuk sein. Aus betriebstechnischen Rück-
sichten war es daher zweckmäßig, diesem Gemein-
schaftsstück in der Ausfuhrrichtung eine geringe
Neigung zu geben, damit für die hier zustoßenden
Frachten und die daraus folgende Mehrbelastung
der Züge später nicht besondere schwerere: Loko-
motiven in Dienst gestellt werden müssen. Bei
der Bauausführung selbst kam dann für das
gemeinsame Abzweigungsstück zwischen Okasise
und dem Kavatuerasane-Rivier auf eine Länge
von 7 km sowohl für die Einfuhr= wie für die
Ausfuhrrichtung eine maßgebende Neigung von
nur 10 v. T. zur Durchführung, da die erwähnten
Vorarbeiten ergeben hatten, daß sich die Ostbahn
wahrscheinlich mit einer maßgebenden Neigung
von 10 v. T. werde bauen lassen.
Der Umbau selbst vollzog sich in der Weise,
daß zwischen den beiden auf Kapspur verschraubten
Schienen eine dritte für die 60 cm Spur ein-
gelegt wurde. Auf diese Weise war es möglich,
den Schmalspurbetrieb bis zur Fertigstellung der
Brücken und der Verlegung des Kapspur-Ober-
baues beizubehalten und an einem Tage, ohne
irgendwelche Betriebsstörung und ohne Umladung,
den Schmalspurbetrieb durch den Kapspurbetrieb
zu ersetzen. Die dritte Schiene wurde dann
wieder ausgebaut und auf der Neubaustrecke ver-
legt. Dieses Verfahren gestattete es, auch einen
Teil des für die Neubaustrecke benötigten Ober-
baues — etwa 70 km — von Swakopmund
bis Windhuk ohne Umladung zu befördern.
Während der Umbauzeit herrschte auf der
Strecke ein sehr starker Verkehr. Bei der großen
Trockenheit des Jahres 1911 mußte das für den
Bau und Betrieb und die Versorgung der Arbeits-
schächte und der Baukompagnien nötige Wasser
zum größten Teil von Johann-Albrechtshöhe
und Okahandja aus angefahren werden. Dazu
kamen die Oberbau= und Materialzüge. Zeitweise
waren täglich bis zu zwölf Maschinen im Dienst.
Unter den europäischen Verhältnissen würde eine
solche Belastung ja nichts Außergewöhnliches dar-
stellen. Auf einer Schmalspurbahn von 60 cm
Spurweite aber, deren Fahrzeuge bereits stark
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abgenutzt waren und für deren Streckenunterhal-
tung keine besonderen Kosten mehr aufgewendet
werden durften, ferner bei der Notwendigkeit,
das Gleis an einem Tage oft an mehreren Stellen
zu beseitigen, um den Oberbau auszuwechseln,
Brücken einzuschieben oder den Bahnkörper zu
erhöhen und zu vertiefen und diese Arbeiten durch
Leute ausführen zu lassen, denen die Grundregeln
des Fahrdienstes oftmals gänzlich fremd waren —
unter all diesen Verhältnissen stellte jener Verkehr
wohl die größte Leistung dar, die auf einer solchen
Bahn überhaupt erzielt werden kann.
Beim Umbau der vorhandenen Brücken wurde
die Frage der Durchflußweiten in jedem einzelnen
Falle sorgfältig geprüft. Mit Ausnahme der
Brücke über den Swakop, Okahandja und bei
Osona konnten die Lichtweiten meist erheblich
eingeschränkt werden. Die größeren Brücken
wurden in Eisen, die kleineren fast durchgängig
in Stein oder aus mit Beton umkleideten Walz-
eisen, die beim Umbau der alten Brücken ge-
wonnen wurden, ausgeführt. Bruchsteinmauerwerk
überwiegt jedoch, und damit sfind der neuen Bahn
größte Lebensdauer und geringste Unterhaltungs-
kosten der Bauwerke gesichert.
Neue Hochbauten wurden vorerst nicht aus-
geführt. Die Werkstätte in Karibib wurde nur
in dem nötigsten Maße erweitert, da die Haupt-
werkstätte später in Windhuk eingerichtet und
nach Umbau der Strecke Karibib— Usakos, für
die Vorarbeiten bereits angestellt worden sind, die
Werkstätte in Karibib mit der in Usakos vereinigt
werden soll, um die Betriebskosten zu ermäßigen.
Bei dem Nordstück der Neubaustrecke Wind-
huk— Keetmanshoop boten besonders die
Auasberge recht erhebliche Schwierigkeiten. Die
ersten, die Strecke bis Rehoboth umfassenden
Vorarbeiten sind bereits im Jahre 1904 von der
Firma Arthur Koppel angestellt worden. Sie sahen
für die Uberschreitung des auf 1931 m gelegenen
Passes die Ausführung eines 300 m langen Tun-
nels vor, dessen Kosten allein auf 750 000 .%
geschätzt wurden. Für die ganze Strecke von
Windhuk nach Rehoboth waren nach dem Etat
für 1906 11 Millionen Mark angefordert, aber
nicht bewilligt worden. Mit Genehmigung des
zweiten Nachtragsetats für das Rechnungsjahr 1909
wurden dann für den Neubau der ganzen Strecke
