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Windhuk— Keetmanshoop 14 Millionen Mark
zur Verfügung gestellt.
Diesem erheblichen Betrag entsprechend sind
in der Zeit vom Mai 1908 bis März 1910 von
der Verwaltung eingehende Vorarbeiten angestellt
worden. Dabei wurden nicht nur die technische
Frage, wie die Anasberge am zweckmäßigsten zu
überschreiten seien, sondern auch in wirtschaftlicher
Hinsicht die noch möglichen Linienführungen —
über Windhuk und Kapsfarmen nach Haza-
mas oder über Seeis nach Hoachanas und
östlich des Fischflusses nach Keetmanshoop, wie
auch über Rehoboth und Kub westlich des Fisch-
flusses — untersucht. Im Zusammenhang wurde
dann auch die Frage der Umgehung der Onjati-
und Auasberge durch eine Linienführung von
Waldau über Otjihangwe nach Seeis in den
Bereich der Vermessungen gezogen. Der Landes-
rat, dem im April 1910 fast das gesamte Material
vorgelegt werden konnte, hat sich dann für die
erste Linie über den Auaspaß bei Aris entschieden.
Bei der Bauausführung selbst wurde der
Tunnel durch Erhöhung der maßgebenden Neigung
von 25 auf Tausend auf 29 a. T. vermieden.
Der Paß ist jetzt mit einem offenen Einschnitt
überschritten; nur die Pad wurde mit einer 25 m
langen, tunnelartigen Uberführung über die Bahn
hinweggelegt.
Die ausführlichen Vorarbeiten, die auf Grund
der amtlichen Erkundungen von den beiden bau-
ausführenden Firmen angestellt worden waren,
zeitigten bei der Bauausführung selbst noch ver-
schiedene erhebliche Verbesserungen der Linien-
führung. Auf Grund jener einstweiligen und der
dann der Ausführung unmittelbar vorangehenden
endgültigen Vorarbeiten ist es gelungen, wohl die
beste und im Betrieb billigste Linie zu finden.
Als maßgebende Neigungen sind zur Durch-
führung gelangt:
Einfuhr- Ausfuhr=
Strecke richtung richtung
Windhuk — Auaspaß 29 % 3 %
Anaspaß —Aris — 15 %
Aris—Rehoboth 5%0 15 %0
Rehoboth— Narib. 5%½%% 5 oom
Narib—Tses. . 5 0/ 9
Tses — Keetmanshoop 12,5 bzw. 10 bzw.
16,6 00% 12,5 %½%
Leider hat es sich nicht ermöglichen lassen,
Gibeon mit der Bahn zu berühren. Sie geht
etwa 8,4 km östlich davon auf dem Kalkrande
vorbei. Der Anschluß von Gibeon hätte nicht
nur einen Mehraufwand von ungefähr 1 Million
Mark bedingt, sondern neben einer Verlängerung
der Bahn um 10 km auch die Zulassung einer
größeren maßgebenden Neigung gefordert. Etwas
günstiger lagen die Verhältnisse bei Rehoboth,
das auch 11,5 km westlich von der Bahn liegen
bleiben mußte. Die Berührung dieses Ortes
hätte eine Verlängerung der Bahn um 9 km
und damit eine Verteuerung der Bahn um
500 000 .“ gefordert.
Bei der Prüfung der Frage, ob diese Mehr-
aufwendungen von fast 1,5 Millionen Mark ge-
rechtfertigt seien, war neben dem örtlichen Be-
dürfnis des Anschlusses die finanzielle Wirkung
für das Betriebsergebnis der Bahn zu berücksich-
tigen. Unter der Annahme einer nur 4prozentigen
Verzinsung erforderten die Berührung der beiden
Siedelungen eine jährliche Summe von 60 000 ¼7
die Betriebskosten der um 9 10 km = 19 km
längeren Strecke bedingten jährlich weitere 38000.77,
so daß sich der gesamte Betriebsetat der nunmehr
gebauten Linie um rund 100 000 7 im Jahre
billiger stellt.
Weiter war zu berücksichtigen, daß sämtliche
übrigen Verfrachter der Nordsüdbahn den Umweg
von 19 km hätten mitbezahlen müssen und daß
sich die Mehrkosten für die Tonne im Durchschnitt
auf 3,8./“7 gestellt hätten.
Für die Abkürzung der Linie bei Rehoboth
war aber ausschlaggebend gewesen, daß der
Bastardrat gebeten hatte, die Bahn, wenn möglich,
nicht unmittelbar an den Ort heranzuführen.
Für den Bau selbst lagen die Hauptschwierig-
keiten zwischen Windhuk und dem nordöstlich
Rehoboths gelegenen Gebirgszug der Auas--,
Oamites= und Nauasberge; im Süden haupt-
sächlich zwischen Keetmanshoop und Tses,
wie in der Gegend von Narib und Dabib.
Es waren zum Teil recht erhebliche Felsarbeiten
zu leisten. Auf diesen Strecken befindet sich auch
eine Anzahl von größeren Brückenbauten, die
meist in Eisen ausgeführt wurden. Nur in den
Anasbergen sind — wie auf der Umbanstrecke —
