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Express-, der die Brücke befährt, dringt zwei-
mal in der Woche von Kapstadt bis hierher vor.
Der eiserne Überbau der Brücke wurde seiner-
zeit von beiden Ufern aus ohne festes Gerüst
kragträgerartig über die tief eingerissene Fels-
schlucht vorgebaut.
Auch die Überschreitung des Kafueflusses weiter
nördlich erforderte einen größeren Brückenbau von
500 m Länge. Der BWeiterbau über Brokenhill
in nördlicher Richtung bis an die belgische Kongo-
grenze und in das Gebiet von Süd-Katanga
hinein bis nach Elisabethville wurde von der
Aktien-Gesellschaft der Rhodesia— Katanga= An-
schlußbahnen betrieben, und am 12. Dezember
1909 die Kongogrenze bei Sakania, im November
1910 Elisabethville mit seiner berühmten, an
MNineralschätzen reichen Grube Etoile du Congo
erreicht.
Über die Bauausführung der Rhodesfischen
Bahnen erzählt ein Herr vom Kolonialamt, der
den Katanga-Bezirk kürzlich bereist hat, die Bahnen
machten ihm den Eindruck, als gingen sie um
jede kleine Erderhöhung, um jeden Termiten-
hügel herum. Dies erkläre sich daraus, daß die
Bahn dem Unternehmer mit einem festen Satz#
für das Kilometer vergütet wurde. Der Unter-
nehmer hätte also ein Interesse daran gehabt,
die Bahn möglichst lang zu machen. Die Belgier
in Katanga seien aber vorsichtiger gewesen und
hätten ihrem Unternehmer gesagt: Wir bezahlen
dir die wirklich geleistete Erdarbeit! Dies habe
nunmehr zur Folge gehabt, daß die Bahn in
Katanga nicht mehr, wie in Rhodesien, um die
Erdhügel herum-, sondern gerade hindurch-
ging, um recht große Erdmassen zu erhalten.
Der Berichterstatter ist vielleicht nicht ganz
wörtlich zu nehmen. Jedenfalls verdient das
deutsche System den Vorzug, wo das Gou-
vernement seine Techniker von vornherein beim
Bahnbau beteiligt und dadurch sowohl unnütze
Schlangenlinien der Bahn wie übermäßige
Erdarbeiten zu verhüten sucht.
.Mit Durchführung der Bahn von Kapstadt
bis zur südlichen Kongogrenze wurde der süoliche
Zweig der Kap — Kairo-Bahn auf ausschließlich
britischem Gebiet mit einer Länge von 3456 km
vollendet. Es bleibt noch zu überbrücken der
Zwischenraum von im ganzen etwa 3000 bis
3500 km von Sennar bis Elisabethville. Zunächst
wird von Elisabethville bereits in nordwestlicher
Kichtung weiter gebaut über Kambowe nach Bu-
kama — 466 km —, die voraussichtlich in etwa
wei Jahren vollendet sein werden. Bon Bukama
bis Stanleyoille steht eine aus zwei schiffbaren
ofluß- und zwei vollendeten Eisenbahnstrecken
insammengesetzte Verkehrsstraße von 1440 km
Länge zur Berfügung, nämlich die Kongofluß-
strecken von Bukama bis Kongolo und von Kindu
bis Ponthierville, und die Bahnabschnitte Kon-
golo—Kindu — 355 km — und Ponthierville—
Stanleyville — 127 km — der belgischen Kongo-
Umgehungsbahnen.
Von Goz abu Goma oder Kosti an, wo die
Bahnlinie Sennar—Elobeid den weißen Nil kreuzt,
ist dieser stromaufwärts noch weiter schiffbar bis
zum Albertsee, mit Ausnahme der 150 km langen
Strecke Réjaf—Dufilé. Ferner bleibt dann noch
die durch eine Eisenbahn zu schließende Lücke
von Stanleyville in östlicher Richtung bis Mahagi
am Albertsee — 750 bis 800 km lang —, für
die die Eisenbahn-Gesellschaft du Congo supérieur
aux Grands Lacs Africains von der belgischen
Regierung bereits eine Konzession erhalten hat.
Es wären also nach Vollendung der Bahn
Elisabethville— Bukama noch diese beiden Bahn-
strecken: Réjaf—Dußilé (150 km) von England,
und Stanleyville—Mahagi (750 bis 800 km) von
Belgien, insgesamt 900 bis 950 km Bahn zu
bauen, um die beiden fertigen Zweige der Kap—
Kairobahn zu einem zusammenhängenden Ver-
kehrswege zu verbinden.
Ob Belgien und England sich in absehbarer
Zeit für diese Ausführung der Kap—Kairobahn
noch genügend einsetzen werden, erscheint aller-
dings zweifelhaft, denn die Linie Elisabethville—
Sennar ist einmal gegen die Hauptrichtung stark
nach Westen ausgeschwenkt, und ihr künftiger Ver-
kehr wegen des achtmaligen Wechsels zwischen
Wasserstraße und Eisenbahn mit vielfacher Um-
ladung belastet, so daß sie den Anforderungen
einer möglichst geradlinig durchzuführenden ein-
heitlichen Weltverkehrsstraße wohl nicht mehr voll
entspricht. Zudem dürfte das Interesse Englands
etwas erkaltet sein, weil es ihm nicht gelungen
ist, auch das Mittelglied des Cecil Rhodesschen
Planes auf ausschließlich britischem Gebiete durch-
zuführen. Hiernach kann man also annehmen,
d ß der nördliche und südliche Zweig der Kap—
Kairobahn bis auf weiteres ohne das mittlere
Verbindungsglied bleiben werden. *
Bis jetzt noch unbeteiligt an der Kap—Kairo-
bahn ist Britisch-Ostafrika, das indessen in
seiner Ugan dabahn von Mombassa am Indischen
Ozeon bis Port Florence am Viktoriasee seit März
1902 eine Kolonialbahn von größter Bedentung
erhalten hat. Die Länge — 940 km — ent-
spricht der Entfernung Berlin—Zürich. Die Bahn
durchschneidet den Großen ostafrikanischen Graben
und erreicht am westlichen Grabenrand eine Höhe
von 2545 m fl. M., also 40 m höher als der
Säntis. Sie hat daher auf längere Strecken in
der Uberschreitung des östlichen und westlichen
Grabenrandes den Charakter einer Gebirgsbahn,
und ihre Ausführung war mit sehr großen
