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Schwierigkeiten  und  hohen  Kosten  —  rund
113  000  000  .¾,  das  sind  etwa  119  400.¾  für
1  km  —  verknüpft.  Die  Bahn  hat  vermittels
des  ihr  angegliederten  Dompferverkehrs  auf  dem
See  auch  auf  sein  deutsches  Hinterland  geradezu
wie  ein  Schulbeispiel  erschließend  und  entwickelnd
gewirkt,  indem  sie  die  Zolleinnahmen  unserer  Seestationen
  Muansa,  Bukoba  und  Schirati  in
wenigen  Jahren  auf  eine  außerordentliche  Höhe
steigerte.  Die  Bahn  zusammen  mit  dem  Dampferdienst
  verzinst  jetzt  trotz  ihrer  ungünstigen  Linienverhältnisse
  das  Anlagekapital,  das  der  Kolonie
vom.  Mutterlande  in  großherziger  Weise  unentgeltlich
  gespendet  wurde,  mit  nahezu  2,4  v.  H.

In  einigen  Lichtbildern  führte  der  Bortragende
verschiedene  Szenerien  der  Ugandabahn  vor,  so
unter  Anderem:  die  Hafenstadt  Mombassa,  die
alte  portugiesische  Ansiedelung,  mit  dem  Dampfer
„Prinzregent“  im  Hafen  kurz  vor  seiner  Abfahrt,
als  er  1907  den  Staatssekretär  Dernburg  und
seine  Reisebegleitung  nach  Deutschland  zurückbrachte;
  sodann  die  sogenannte  Makupabrücke,
eine  400  m  lange  eiserne  Brücke  über  den  ausgedehnten
  Meeresarm  bei  Kilindini,  der  die  Insel
Mombassa  vom  Festlande  trennt;  ferner  die  Fahrt
durch  das  auch  heute  noch  fast  unbefiedelte  Pori,
das  sich  etwa  100  km  von  der  Küste  beginnend
bis  zur  Taru-Wüste  ins  Land  hinein  erstreckt.

Es  folgten  Bilder  der  Landschaft  zwischen  den
Stationen  Makindu  und  Simba,  während  der
Bauzeit  berüchtigt  wegen  der  vielen  dort  vorkommenden
  Ldwen  (wie  auch  der  Stationsname
Simba,  d.  h.  der  Löwe,  andeutet),  von  der  Strecke
im  Urwald,  nahe  der  Paßhöhe  im  Anstieg  auf
das  Kikuyn-Gebirge,  Felseinschnitte  der  Gebirgsstrecke
  jenseits  der  Wasserscheide,  ferner  einen  der
zahlreichen  hohen  Talübergänge  auf  eiserner
Gerüstbrücke,  nahe  bei  Fort  Ternan,  auf  dem
Abstieg  zum  See.

Den  Schluß  bildeten  Bilder  der  Endstation
am  Biltoriasee,  Port  Florence,  wo  gerade  die
Maultiere  der  Karawane  des  Staatssekretärs
Dernburg  vom  Zug  auf  den  Dampfer  verladen
wurden,  und  des  dortigen  Hafenpiers  mit  zwei
vor  Anker  liegenden  Dampfern.  Ein  Bild  des
Dampfers  „Winifreb“  der  Seeflottille  gab  eine
Borstellung  davon,  welche  Formen  und  Abmessungen
unsere  Dampfer  erhalten  werden,  die  wir  demnächst
  nach  Bollendung  der  Bahn  Tabora—Kigoma
auf  den  Tangansikosee  zu  bringen  haben.

Leone  und  Goldküste,  die  schon  seit  einer
Reihe  von  Jahren  durch  Eisenbahnen  erschlossen
find  —  in  Sierra  Leone:  Freetom#n—Bastma
357  km,  in  Goldküste  Sekondi—Kumast  274  hum,
Acera—Mangoassi  64  km  vollendet,  bis  Kpong

 

im  Bau  —,  ist  zu  erwähnen  die  Kolonie  Lagos-Nigerien,
  an  unser  Kamerun  im  Westen  angrenzend.
  Auch  hier  hat  die  britische  Kolonialverwaltung
  zuletzt  in  verhältmismäößig  kurzer  Zeit
eine  Erschließungsbahn  von  Lagos  nach  Kano
mit  Abzweigung  nach  Baro  von  insgesamt  1220km
Länge  geschaffen,  die  schon  jetzt  ihre  wirtschaftliche
Wirkung,  insbesondere  auf  das  wertwolle  Baumwollgebiet
  von  nördlich  Nigerien  zu  üben  beginnt.
Im  Jahre  1893  begonnen,  gelangte  die  Bahn  im
Jahre  1909  zum  Niger  und  erfüllte  damit  den
Wunsch  der  Eingeborenen  von  Lagos,  „das  eiserne
Dampfroß  solle  dereinst  mit  dem  Wasser  des  Niger
getränkt  werden“".  Durch  das  Bordringen  bis
Kano  —  Juni  1911  —  hat  sich  die  Bahn  dem
Tschadsee  schon  beträchtlich  genähert,  ein  Umstand,
der  für  unser  Nordkamerun  voraussichtlich  bald
ernste  Bedeutung  erlangen  wird.  Sie  ermöglicht
auch  die  gewinnbringende  Ausbeutung  der  reichen
Zinugruben  von  Bautschi  mittels  einer  von
Saria  abzweigenden  schmalspurigen  Flügelbahn.

Endlich  ist  noch  die  Britisch-Zentralafrikanische
  Eisenbahngesellschaft  zu  nennen,  die  die
Schire-Hochlandbahn  im  südöstlichen  Teile
Rhodesiens,  der  südlich  des  Nyassasees  von  der
portugiesischen  Provinz  Mozambique  umklammert
wird,  hergestellt  hat.  Die  an  sich  unbedeutende
Bahn  Port  Herald—Chiromo  —Blantyre  —
194  km  —,  seit  Januar  1909  vollendet,  hat
neuerdings  dadurch  Bebeutung  gewonnen,  daß
sie  in  dem  portugiesischen  Mozambique  durch  eine
englische  Gesellschaft  unter  Zinsbürgschaft  der
britischen  Regierung  in  südlicher  Richtung  bis
zum  Sambesi  und  nach  dem  portugiesischen  Hafen
Beiro  verlängert  werden  soll.  Gleichzeitig  soll
die  konzessionierte  Strecke  von  Blantyre  bis  Fort
Johnston  an  der  Südspitze  des  Nyassasees  ausgebam
werden.  Dadurch  erhielte  dann  der  Nyassasee
mit  seinem  reichen  Hinterland  von  Mozambique,
Rhodesien  und  dem  Süden  unseres  deutsch-oßtafrikanischen
  Schuygebiets  eine  werwolle  Schienen“
verbindung  mit  dem  Indischen  Ozean  nach  dem
Hafen  Beira.  In  Deutsch-Ostafrika  könnte  mon
diesem  Plane  mit  Gleichmut  entgegensehen,  wenn
unsere  geplante  Südbahn  von  Kilwa-Kissiwam
nach  Wiedhafen  in  das  deutsche  Nyafsaland  etwas
bessere  Ausfichten  auf  baldige  Berwirklichung  hätte.

Frankreich.

Ich  komme  nun  zu  Frankreich.  In  seinen
älteren  Kolonien  —  AUgier,  Tunis  —  verfügt
es  heute  über  ein  gut  angelegtes  Bahnne#t  von
rund  5650  km  Hauptbahnen.  Nachdem  der  erfte
Bahnbau  von  Ulgier  nach  Blida  (51  km)  im
Jahre  1862  vollendet  war,  gelangten  die  weiteren
Bahnbauten  zum  Teil  in  der  europäischen  Von“-spur
  von  1,436  m  durch  Privatgesellschaften,  die