Der Straßenbau Korogwe—Buiko slößt inner-
halb der ersten Tagesstrecke insofern auf Schwierig-
keiten, als drei Brücken über den Mbeza= und
Mchambiozibach sowie über den Mkomasifluß zu
schlagen sind. Zur Vermeidung unnöthiger Umwege
würde die Trace möglichst geradlinig verlaufen und
das Kultur= bezw. kulturfähige Land des Pangani
oberhalb der Mkomasimündung nur auf den Strecken
Gresi— Mualeni und Mkaramo —Sapanga berühren,
vielleicht sogar ganz außerhalb zu verlegen sein. Auf
der weiteren von Steppe eingenommenen Strecke dürfte
die Straße in gerader RNichtung auf die Pangani-
krümmung bei den Hoöhrelschnellen und von dort
ebenso auf Buiko zu leiten sein, welches schon jetzt
von der Insel auf das linke Flußuser verlegt ist.
Es erhebt sich die Frage, ob die durchschnittlichen
Tagesfahrten von 29 km — die Station Sapanga
könnte zu gunsten der zweiten Tagereise ein wenig
östlich verlegt werden — für Ochsenwagenbetrieb
nicht zu lang sind. Ich bin nicht unterrichtet genug,
um sie sicher zu beantworten, glaube indessen, daß
sie unter Zuhülfenahme von Nachtmärschen, die sich
während der Trockenzeit in Rücksicht auf das lebende
und ktodte Material empfehlen, wohl zu bewältligen
sein werden. Es muß praltischen Versuchen über-
lassen bleiben, diese Frage zu entscheiden. In Indien
rechnet man, wie früher erwähnt, beim Ochsenverkehr
nur zwei englische Meilen pro Stunde, also etwas
mehr als 3 km. Unter dieser Voraussetzung würde
jeder Tag eine neunstündige Fahrt bringen. Vielleicht
hilft eine wechselude Bespannung über diese
Schwierigkeit hinweg. Hier handelt es sich aber
nicht darum, einen detaillirten Reiseplan aufzustellen;
es sollen nur die Umrisse gegeben werden, innerhalb
welcher erst zu sammelnde Erfahrungen zu ent-
scheiden haben.
In Buiko erreicht der Wagentrausport sein Ende;
weiterhin trilt die Schifffahrt an seine Stelle. Der
Punkt hat also eine analoge Bedentung wie Korogwe.
Es ist daher die Aulage einer unter europäischer
Aufsicht stehenden festen Station unerläßlich.
Theilstrecke III: Buiko— Ronga 166½ km.
Hier tritt als leistungsfähigstes und billigstes
aller Transportmittel die Panganischifffahrt in Kraft.
An beiden Endpunkten sind feste Stationen mit
Güterschuppen anzulegen, wie es bezüglich Buikos
schon oben vorgeschlagen wurde. Für die Schifffahrt
ziehen. Werden Letztere von vornherein (durch den Absatz
ihrer Erzeugnisse an das neue Verkehrosystem) von der
Rentabilität einer intensiveren Landwirthschaft überzeugl,
dann ließe sich darauf jußend wohl eine zunehmende Er-
weiterung derselben erreichen, die sich später auch auf solche
Produkle erstrecken wird, welche mit der Verkehrsfrage
nichts mehr zu thun haben und direkt der Ausfuhr dienen.
Daß Eingeborene die Möglichkeit des Absatzes wahrnehmen,
erkennt man am Kilimandjaro, wo der * der deutschen
Invasion gesteigerte Karawanenverlehr die Wadschagga
zu einer erheblichen Ausdehnung ihres Feldbaues ver-
anlaßt hat.
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ist Schleppdienst in Aussicht zu nehmen. Als treibende
Kraft dient ein Petroleumdampfer mit starkem Motor,
zur Aufnahme der Güter womöglich eiserne Leichter,
die wegen der stellenweise raschen Strömung nicht
allzu breit gebaut sein sollen. Auf geringen Tief-
gang kommt es weniger an. Um die nothwendigen
Vorbedingungen der Schifffahrt zu prüfen, ist eine
eingehende Stromuntersuchung einzuleiten.) Dieselbe
läßt sich mit genügender Zuverlässigkeit auf 2 bis
3 Thalfahrten mittels Ruderbootes durchführen, ist
aber zur Feststellung der Schwankungen des Wasser-
standes in verschiedenen Jahreszeiten vorzunehmen.
Als Grundlage kann dabei die von Dr. v. Lorenz-=
Liburnau verfaßte Anleitung zur „Beurtheilung des
Fahrwassers in ungeregelten Flüssen“ dienen.) Zur
Messung der besonders wichtigen Stromgeschwindig-
keit sind zweckmäßig hydrometrische Flügel zu ver-
wenden, wie sie von der Firma Tesdorpf in
Stuttgart gesertigt werden. Für die hier vor-
kommenden Wassertiefen geben die Flügel mit Zahl-
rädern (System Woltmann) gute Resultate.
Hinsichtlich der Abgrenzung der Tagesfahrten
sind einerseits die spärlichen Kullur= bezw. kultur-
fähigen Stätten, andererseits die Gefällsverhältnisse
maßgebend. Zur Zeit bestehen, abgesehen von
einigen dicht oberhalb Buiko gelegenen Punkten,
meines Wissens nur in Mabirione und Mikwajuni
kleine Eingeborenen-Niederlassungen. Diese können
als Stationen verwerthet werden. Außerdem ver-
breitert sich beim Marago Opuni auf der linken
Seite der durch Feuchtigkeit begünstigte Ufersaum,
so daß auch dieser Punkt in Aussicht zu nehmen ist.
Unterhalb Buiko werden die Ufer sumpfig. Dort
dürfte die Anlage einer zu allen Jahreszeiten benutz-
baren Landungsstelle Schwierigkeiten bereiten, weshalb
erst am unteren Ende dieses Sumpfstriches gegen-
über den Lassitibergen eine weitere Zwischenslation
angebracht erscheint. Für diese habe ich den Punkt
ins Auge gefaßt, wo Graf Teleki auf seinem
Marsche zum Kilimandjaro am 17. März 1887
lagerte. Er möge in Zukunst als „Lassiti“ bezeichnet
werden. Wir hätten damit die gesammte Schifffahrts-
strecke in fünf Etappen zerlegt, deren Längen die
solgenden sind:
1. Buiko—Mabirioni 24 km
2. Mabirionl—Lassiti 45 -
3. Lassiti—Opunisss) 189
4. Opuni—Mikwajuni 24
5. Milwajuni —Ronga 25⅛.
*) Bei dieser Gelegenheit soll von der Anregung
Notiz genommen werden, welche vor einigen Jahren in
einer Hallenser Dissertation zur Untersuchung des Pangani
gegeben wurde. Vodenbau und Vewserung des deutschen
Ostafrika von Paul Holzapfel, Halle 1889.
*") Dr. G. Neumayer, Anleitung zu wissenschaftlichen
Beobachtungen auf Neisa 2. Auflage. I. Vand. Ber-
li . 369 bis 490.
““) Ich denke mir den Landungsplatz von Opuni nicht
in der Höhe, wo heute das Marago Opuni liegt und die
Straße nach Pare abzweigt. Abgesehen davon, daß ein
