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aus dem Bahnbau selbst zweifellos folgenden
Steigerungen der Zolleinkünfte reichlich Deckung
finden wird.
Südwestafrika.
Die bisherige Entwicklung des Eisenbahnwesens
in Südwestafrika entspricht, wenn auch nicht überall
dem ersten Anlasse nach, der Aufgabe, dem Lande
die Wege vom und zum Weltmarkte zu öffnen,
zu verkürzen und zu verbilligen. Ganz folge-
richtig und naturgemäß sind die Verkehrsstraßen
von jedem der beiden einzigen hierfür zur Ver-
fügung stehenden Küstenplätze Swakopmund und
Lüderitzbucht in das Land vorgestreckt worden;
in geschichtlicher Reihenfolge:
1. Die fiskalische Mittelbahn Swakop-
mund —Windhunuk, 382 km lang, die Lebens-
ader des mittleren Damaralandes, die, aus der
Not der Rinderpest geboren, nachmals im großen
Hereroaufstande trotz all’' ihrer Unvollkommenheit
geradezu die Rettung der deutschen Herrschaft
geworden ist.
2. Die private Nordbahn, nämlich a) die
Otavibahn Swakopmund — Tsumeb (566 km)
mit dem Zweige Onguati — Karibib (14 km)
und b) der Seitenlinie Otavi — Grootfontein
(91 km) für das nördliche Hereroland; diese
Linien sind zur Verwertung der Land= und Berg-
werksrechte ihrer Eigentümerinnen, der Otavi-
Minen= und Eisenbahngesellschaft (zu a) und der
South-West Africa Comp. Ltd. (zu b) erbaut
worden, haben aber schon heute große Bedentung
für die Allgemeinheit.
3. Die fiskalische Südbahn Lüderitzbucht —
Keetmanshoop (366 km) mit der Zweigbahn
Sceeheim—Kalkfontein (180 km) als Ein-
und Abzugskanal des Namalandes, entstanden in
der schweren Zeit des letzten Hottentottenaufstandes
und seiner Nachwehen.
Die Bahnen zu 1 und 2 haben die Feldspur
(60 cm), die zu 3 die Kapspur (1,067 m).
geographische Gestalt des Landes im
Verein mit dem Umstande, daß das Siedlungs-
gebiet fern von der Meeresküste liegt und von
dieser durch einen breiten unwirtlichen Streifen
getreunt ist, führt hier eher als in unseren anderen
Die
Kolonien zu dem Erfordernis, die Juerbahmu
durch Längsbahnen miteinander zu verbinden.
beinem Erfordernis, dem heute eine höhere B.
deutung zukommt als der Fortsetzung der Quet.
bahnen in der Richtung auf die Binnengrenzen
des Landes.
Während nun die Nord= und die Mittelbahn
untereinander durch die Linie Onguati —Karibib
zusammenhängen, liegt zwischen ihnen und der
Südbahn ein über 500 km langes bahynloses
Gebiet. Dieses mit einem Schienenwege zu er
schlirßen, ist die nächste und wichtigste Aufgabe
der Eisenbahnpolitik in Südwestafrika. Taneben
erwächst die Notwendigkeit, die mit großen Vor-
rechten ansgestattete Nordbahn entsprechend ihrer
volkswirtschaftlichen, politischen und strategicchen
Bedeutung durch Verstaatlichung mehr als bisber
unter den Einfluß der Kolonialverwaltung #u
bringen.
Die Nordsüdbahn Windhuk — Keetmans=
hoop soll das Damara= und das Namaland
strategisch, politisch und wirtschaftlich einander
nähern und die beiden Landeshälften, die deme
nur locker zusammenhängen, zu einer Einhen
verschmelzen. Daneben erwächst ihr die Ausgabe
der örtlichen Sicherung und Erschließung ihres
Einflußgebietes. Die Bahn ist auf 528 km Länge
und auf 40 000 000 Kosten veranschlagt und
soll am 1. April 1912 benntzbar und ein Jahr
später völlig fertig sein.
Der erste sichtbare Erfolg des Bahnbaues
wird die alsbaldige Heimsendung zweier Kom-
pagnien der Schutztruppe sein, die diese Ver
ringerung ertragen kann in der Gewißheit de-
baldigen Besitzes der neuen Bahnlinie. Man
darf hoffen, daß nach Eröffnung der Linie weileic
Verminderungen folgen können.
Gleichzeitig mit dem Neubau sollen die Ar
beiten zum Umbau der bestehenden Linie
Karibib—Windhuk188 km) ausge führt werden,
um dieser Strecke die Vorteile der leistunge-
fähigeren Spurweite der Südbahn und der Nord
südbahn zuzuführen. Der Bauaufwand hurfür
ist auf 11 000 O00 veranschlagt worden.
Die alte wie die neue Linie sollen die Kab#ur
erhalten.
