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Nichtamtlicher Teil I
Nachrichten aus den deutschen Schutzgebieten.
(Abdruck der Nachrlchten vollständig oder tellweise nur mit Quellenangabe gestattet)
Deutsch-Ostafrika.
Die Landungsanlagen im Hafen von Tanga.
(Mit zwei Abbildungen.)
Die ersten Landungsanlagen von Bedeutung
wurden in Tanga mit dem im Jahre 1893 be-
gonnenen Bau der Usambarabahn ausgeführt.
Sie bestanden aus einem ungefähr senkrecht zum
Ufer vorgebauten, massiv hergestellten Damm
(Pier), auf dem ein kleiner fahrbarer Kran auf-
gestellt wurde. Das äußerste Ende dieses Dammes,
das sich bis zu einer Wassertiefe von 3 m unter
Niedrigwasser erstreckte, stürzte, wahrscheinlich weil
wegen Mangels an geübten Arbeitern die Aus-
führung nicht sorgfältig genug hatte betrieben
werden können, bald ein, so daß ein Laden und
Löschen der Leichter bei Niedrigwasser kaum noch
möglich war. Deshalb erbaute man in den
Jahren 1899 bis 1900 neben dem massiven Pier
eine kleine eiserne Landungsbrücke, die so weit
hinausreichte, daß die Leichter auch zur Zeit des
Niedrigwassers dort anlegen konnten. Die Brücke
erhielt zwei kleine Handkräne von 1,5 t# Trag-
fähigkeit. Ein großer Kran, von 6 t Tragfähig-
keit, der ebenfalls von Hand angetrieben wurde,
blieb auf dem massiven Damme, der zur Zeit des
Hochwassers, das in Tanga bis zu 5 m über
Niedrigwasser liegt, # tztwerden konnte
Zur Lagerung von Gütern stand nur ein kleiner
Zollschuppen und der beschränkte Platz bei dem
Zollschuppen und den Pieranlagen zur Verfügung.
Nachdem die Fortführung der Usambara-Eisen-
bahn über Korogwe hinaus in Angriff genommen
worden war, und der Verkehr sich infolgedessen
gehoben hatte, trat im Jahre 1906 das Be-
dürfnis nach besseren Landungsanlagen hervor.
Aus den Interessentenkreisen wurde auf den Bau
leistungsfähiger Umschlageinrichtungen und auf
die Schaffung größerer Lagerplätze und Lager-
häuser gedrängt. Sowohl das Gouvernement als
auch die den Eisenbahnbau ausführende Deutsche
Kolonial-Eisenbahn-Bau= und Betriebs-Gesellschaft
raten sogleich in Untersuchungen darüber ein,
wie eine Verbesserung der bestehenden Verhältnisse
herbeigeführt werden könnte. Es erhob sich dabei
die Frage, ob die neuen Landungsanlagen nur
für Leichterverkehr oder im Hinblick auf die künf-
tige, infolge der Verlängerung der Usambara=
Eisenbahn zu erwartende Verkehrsentwicklung für
einen unmittelbaren Güterumschlag zwischen See-
schiff und Land einzurichten seien. Im letzteren
Falle hätte der Platz der alten, im innersten
Winkel der Tangabucht gelegenen Pier= und Zoll-
anlagen nicht beibehalten werden können, weil
die großen Seeschiffe dort nicht die genügende
Bewegungsfreiheit haben; vielmehr hätte eine
mehr nach dem Ausgang der Bucht zu gelegene
Stelle gewählt werden müssen.
Es war vorauszusehen, daß eine Ausführung
größerer Landungsanlagen an dieser Stelle sehr
erhebliche Kosten erfordern würde. Anderseits
stand der Ausführung einer Landungsanlage an
der alten Stelle das Bedenken entgegen, daß dort
durch den in die Tangabucht mündenden Fluß
Schlickablagerungen und damit Verflachungen ent-
stehen könnten, die vielleicht dauernde Bagger-
arbeiten notwendig machen. So ließ es sich nicht
umgehen, zunächst umfangreiche wasserbautechnische
Ermittlungen anzustellen. Diese gelangten im
Laufe des Jahres 1908 zur Ausführung, und es
konnten daraufhin drei Vorentwürfe aufgestellt
werden, von denen einer eine kleinere Landungs-
anlage an der Stelle der alten im inneren Hafen
und die beiden anderen größere Umschlagseinrich-
tungen am Ufer bei Ras Kazone vorsahen.
Die Untersuchungen hatten indessen noch nicht die
erforderliche Klärung gebracht und mußten des-
halb im Jahre 1909 fortgesetzt werden.
Inzwischen hatte man schon, um wenigstens
den Lösch= und Ladebetrieb an der vorhandenen
Brücke beschleunigen zu können, dort einen kleinen
Dampfkran von ungefähr 2 t Tragfähigkeit auf-
gestellt. Dieser leistete gute Dienste, und es wurde
deshalb, als der Hafenbau aus den angegebenen
Gründen noch verschoben werden mußte, im
Jahre 1909 ein zweiter Dampfkran beschafft,
