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I#sierweg, sondern: Eisenbahnen und Wasserwege.
d ue6 dürfen nicht im Wettbewerb gegeneinander, sonsie
somiissen im gemeinsamen Wirken zusammenstehen;
gän poken sich zum Vorteil des Wirtschaftslebens eren-
Muster hierfür ist der im Entstehen begriffene
n ene Eisenbahn-Wasserweg Kapstadt —Kai
fahr alange Schienenstrecken abwechseln mit der Schiffdem
au dem Nyassa und dem Tanganjika sowie auf
du ähnlicher weltwirtschaftlicher Bedeutung wäre
Eienbahn= Wasserweg aresjaham # bo
hage ra — Kongo — Sangha — Nijon * ala
Ur - also eine Ost-West- herichisn durch
- Ergäuzung des Nord-Süd-Weges
entl s ist eine Tatsache, daß der Verkehr den Tälern
d 47. hinaufsteigt eine Schiffahrt aus dem Fluß ist
u werb esonders geeignet, diesen Verkehr zu entwickeln
¾ b zu fördern. Hierfür die Möglichkeit zu schaffen,
wringend geboten, falls es nur einigermaßen an-!5
!4 als Vorläufer für Eisenbahnen kann selbst
na kleiner Fluß dienen, falls er seiner Veschaffenheit
h für größere Schiffe nicht ausbaufähig is
Eis Ein besonderer Vorteil der Schiffe eneliber den
Eisenbahnzügen ist das leichtere und billigere Verladen
assengütern in den Schiffsrümpfen. Da es
hand ei der Ausfuhr hauptsächlich um Massengüber
ge elt, bietet die Schiffahrt hierbei den Eisenbahnen
henüber einen wirtschaftlichen Gewinn.
ver Alle diese verschiedenen Gesichtspunkte sollten dazu
n Wlassen, das Schaffen von Wasserwegen kräftiger
Sah ördern, als dies seither. nicht zummn Vorteil unserer
hutzgebiete geschehen
häuf emgegenüber hrt an selbst von Technikern
aumt een Einwand, das Regeln der Flußläufe sei
8 berordentlih teuer, gedenfachs viel teuerer als der
Falt von Eisenbahnen. Gerade das Gegenteil ist der
die wenn man sich naturgemäß darauf beschränkt,
zu k allzu steilen Gebirgsstrecken der Flüsse so lange
de normeiden, bis das Anwachsen des Verkehrs das
fürlor venden größerer Mittel für das Überwinden von
ren Gefällen rechtfertigt.
3. ach einer vorgenommenen Schätzung läßt sich
; die untere, etwa 200 km lange Strecke des
ji in Ostafrika für etwa 5 Millionen Mark zu
neslshn Wasserstraße ausbauen. Nach
sle on dem Gonvernement in Daressalam aufge—
8 un En dem der bereits in dem preußischen Minium
der öffentlichen Arbeiten geprüft und gebilligt
Gieam vielleicht hieran noch gespart werden. Eine
nehr a ahn aber würde mindestens 16 Millionen, also
s das Dreifache kosten.
- Bau von Eisenbahnen hat sich in unseren
chu gebieten bereits als wirtschaftlich erwiesen; wie
mehr muß es danach das Regeln der Flußläufe sein.
sich di dies wird um so mehr der Fall sein, wenn man
hier ist e Ziele von Anfang an nicht zu hoch steckt. Auch
8 das Ausbauen von Wasserstraßen gegenüber der
den von Eisenbahnen im Vorteil. Während man
!7 Eisenbahnen gleich ein fertiges Werk für einen
schaffen n, vielleicht erst in Jahren eintretenden Verkehr
muß, kann man die Flußbauten unter Vermeidnn
Vereh#he 1 Kroher Kosten allmählich dem steigenden
60 * z
hin #s ½ i em,
eine em
iin erwasier vorhandene Fahrtiefe von
nböchstens 1 m, dürfte meist auf Jahre
in nem Sü P% mestafrin ist vorläufig eine Schiffahrt
mieSdweit Maße nicht möglich. b Scffab
Neuguinea, das bis vor kurzer Zeit am wenigsten
erforschte Schutzgebiet, wird von zwei großen
Füsten durchzogen, dem Ramu in dem östlichen Teil
und dem Kaiserin- Augusta-Fluß in dem westlichen.
Von dem Ramu haben wir seither keine irgendwie
ässi es scheint jedoch, daß er in
seinem unteren Teile cchifo ar ist, wie weit hinauf, ist
unbekannt. Der Kaiserin-Augusta-Fluß wurde in den
letzten Monaten durch die gemeinsam von dem Kolonialamt
und der Deutschen Kolonialgesellschaft ausgerüstete
Erkundungsreise hingehender untersucht. Wenn
auch genaue Berichte über d Ergebnisse noch nicht
vorliegen, so läßt sich doch de Ert so viel aus den
Veröffentlichungen entnehmen, daß der Fluß etwa
400 km aufwärts selbst für kleinere Kriegsschiffe fahrbar
ist und von dort aus etwa auf weitere 400 ku für Schiffe
geringeren Tiefgangs.
n Togo sind eingehende Untersuchungen der
Flüsse noch nicht vorgenommen. Der Volta bildet
eine Strecke weit die westliche Grenze, der Fluß selbst
aber und sein gesamtes Mündungsgebiet ist in englischem
Besitz. Ein durchgehender Verkehr erscheint auf ihm
nicht ohne weiteres durchführbar zu sein
Ein Nebenfluß des Volta, der Onnn ist auf einem
großen Teile seines Laufes deutsch. Ein Binnenverkehr
dürfte auf ihm wohl möglich sein. Eine größere, durchgehende
Schiffahrt verbietet sich, soweit Berichte hierüber
vorliegen, wegen seiner zeitweise sehr geringen
Wasserführung und der ungünstigen Gelsusvergelinpfe,
außerdem aber auch aus dem Grunde, weil er in den
englischen Volta mündet. Irgendwelche größeren
wirtschaftlichen Werte lassen sich scheinbar durch die
Schiffahrt in Togo nicht erschliesen
Sehr viel (Cünstiger ist Kamerun in dieser Be-Fgiehung
gestellt
Aus dem Innern fließt eine große Anzahl Flüsse
nach der Küste. An dem steilen innerafrikanischen Aufstieg
fallen diese Flüsse jedoch mit großem Gefälle,
teilweise in Uroßartigen Wasserfällen nach der Küste
ab, so daß von der See aus Schiffe in den Oberlauf
ohne weiteres nicht gelangen können. In dem Küstengebiet
bis zu dem erwähnten Afstieg jedoch sind die
Flüsse auf Strecken von 40 bis 70 km meist das ganze
Jahr hindurch fahrbar. Jedenfalls können sie durch
verhältnismäßig geringe Arbeiten einer regelmäßigen
Schiffahrt dienstbar gemacht werder
Von diesen Flüssen sind zu neemen: Der Mdiam,
der Meme, der Mongwo, der Wuri, der D ibamba,
der Kwa-Kwa-Creek, der Sanaga, der Njong,
der Lokundje und der Campo.
Im Innern durchgieht der Crossfluß mit die
fruchtbarsten Gebiete von Kamernn, fließt aber dann
in das englische Gebiet. Immerhin wird sich bei der
großen Fruchtbarkeit der durchzogenen Länder ein
Binnenverkehr auf ihm allmählich entwickeln.
Der Sanaga ist auf seiner im Innern gelegenen
Strecke noch sehr wenig untersucht. Da er einen
großen Teil von Kamerun durchzieht, wäre es sehr
erwünscht, festzustellen, ob er zum Teil durch die Schifffahrt
ausgenützt werden könnte.
Bezüglich des Rjong verweise ich auf die Ergebnisse
der vor kurzem zurückgekehrten Schiffahrts-Expedition.
m Norden von Kamerun ist ein großer Flu#ß;,
der Logone, vorhanden, der sich mit dem Schari in
den Tschadsee ergießt. Die Meldungen über ihn sind
noch recht spärlich und stimmen nicht ganz überein.
Immerhin aber darf angenommen werden, daß er
während eines großen Teiles des Jahres auf eine
giemlich lange Strecke schiffbar ist. Er bildet zum Teil
die Grenze zwischen dem deutschen und dem französischen
Kamernn. Wegen seiner Mündung in den
