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Schwierigkeiten und hohen Kosten — rund
113 000 000 .¾, das sind etwa 119 400.¾ für
1 km — verknüpft. Die Bahn hat vermittels
des ihr angegliederten Dompferverkehrs auf dem
See auch auf sein deutsches Hinterland geradezu
wie ein Schulbeispiel erschließend und entwickelnd
gewirkt, indem sie die Zolleinnahmen unserer See-
stationen Muansa, Bukoba und Schirati in
wenigen Jahren auf eine außerordentliche Höhe
steigerte. Die Bahn zusammen mit dem Dampfer-
dienst verzinst jetzt trotz ihrer ungünstigen Linien=
verhältnisse das Anlagekapital, das der Kolonie
vom. Mutterlande in großherziger Weise unent-
geltlich gespendet wurde, mit nahezu 2,4 v. H.
In einigen Lichtbildern führte der Bortragende
verschiedene Szenerien der Ugandabahn vor, so
unter Anderem: die Hafenstadt Mombassa, die
alte portugiesische Ansiedelung, mit dem Dampfer
„Prinzregent“ im Hafen kurz vor seiner Abfahrt,
als er 1907 den Staatssekretär Dernburg und
seine Reisebegleitung nach Deutschland zurück-
brachte; sodann die sogenannte Makupabrücke,
eine 400 m lange eiserne Brücke über den aus-
gedehnten Meeresarm bei Kilindini, der die Insel
Mombassa vom Festlande trennt; ferner die Fahrt
durch das auch heute noch fast unbefiedelte Pori,
das sich etwa 100 km von der Küste beginnend
bis zur Taru-Wüste ins Land hinein erstreckt.
Es folgten Bilder der Landschaft zwischen den
Stationen Makindu und Simba, während der
Bauzeit berüchtigt wegen der vielen dort vor-
kommenden Ldwen (wie auch der Stationsname
Simba, d. h. der Löwe, andeutet), von der Strecke
im Urwald, nahe der Paßhöhe im Anstieg auf
das Kikuyn-Gebirge, Felseinschnitte der Gebirgs-
strecke jenseits der Wasserscheide, ferner einen der
zahlreichen hohen Talübergänge auf eiserner
Gerüstbrücke, nahe bei Fort Ternan, auf dem
Abstieg zum See.
Den Schluß bildeten Bilder der Endstation
am Biltoriasee, Port Florence, wo gerade die
Maultiere der Karawane des Staatssekretärs
Dernburg vom Zug auf den Dampfer verladen
wurden, und des dortigen Hafenpiers mit zwei
vor Anker liegenden Dampfern. Ein Bild des
Dampfers „Winifreb“ der Seeflottille gab eine
Borstellung davon, welche Formen und Abmessungen
unsere Dampfer erhalten werden, die wir dem-
nächst nach Bollendung der Bahn Tabora—Kigoma
auf den Tangansikosee zu bringen haben.
Leone und Goldküste, die schon seit einer
Reihe von Jahren durch Eisenbahnen erschlossen
find — in Sierra Leone: Freetom#n—Bastma
357 km, in Goldküste Sekondi—Kumast 274 hum,
Acera—Mangoassi 64 km vollendet, bis Kpong
im Bau —, ist zu erwähnen die Kolonie Lagos-
Nigerien, an unser Kamerun im Westen an-
grenzend. Auch hier hat die britische Kolonial-
verwaltung zuletzt in verhältmismäößig kurzer Zeit
eine Erschließungsbahn von Lagos nach Kano
mit Abzweigung nach Baro von insgesamt 1220km
Länge geschaffen, die schon jetzt ihre wirtschaftliche
Wirkung, insbesondere auf das wertwolle Baumwoll-
gebiet von nördlich Nigerien zu üben beginnt.
Im Jahre 1893 begonnen, gelangte die Bahn im
Jahre 1909 zum Niger und erfüllte damit den
Wunsch der Eingeborenen von Lagos, „das eiserne
Dampfroß solle dereinst mit dem Wasser des Niger
getränkt werden“". Durch das Bordringen bis
Kano — Juni 1911 — hat sich die Bahn dem
Tschadsee schon beträchtlich genähert, ein Umstand,
der für unser Nordkamerun voraussichtlich bald
ernste Bedeutung erlangen wird. Sie ermöglicht
auch die gewinnbringende Ausbeutung der reichen
Zinugruben von Bautschi mittels einer von
Saria abzweigenden schmalspurigen Flügelbahn.
Endlich ist noch die Britisch-Zentralafrika-
nische Eisenbahngesellschaft zu nennen, die die
Schire-Hochlandbahn im südöstlichen Teile
Rhodesiens, der südlich des Nyassasees von der
portugiesischen Provinz Mozambique umklammert
wird, hergestellt hat. Die an sich unbedeutende
Bahn Port Herald—Chiromo —Blantyre —
194 km —, seit Januar 1909 vollendet, hat
neuerdings dadurch Bebeutung gewonnen, daß
sie in dem portugiesischen Mozambique durch eine
englische Gesellschaft unter Zinsbürgschaft der
britischen Regierung in südlicher Richtung bis
zum Sambesi und nach dem portugiesischen Hafen
Beiro verlängert werden soll. Gleichzeitig soll
die konzessionierte Strecke von Blantyre bis Fort
Johnston an der Südspitze des Nyassasees ausgebam
werden. Dadurch erhielte dann der Nyassasee
mit seinem reichen Hinterland von Mozambique,
Rhodesien und dem Süden unseres deutsch-oßt-
afrikanischen Schuygebiets eine werwolle Schienen“
verbindung mit dem Indischen Ozean nach dem
Hafen Beira. In Deutsch-Ostafrika könnte mon
diesem Plane mit Gleichmut entgegensehen, wenn
unsere geplante Südbahn von Kilwa-Kissiwam
nach Wiedhafen in das deutsche Nyafsaland etwas
bessere Ausfichten auf baldige Berwirklichung hätte.
Frankreich.
Ich komme nun zu Frankreich. In seinen
älteren Kolonien — AUgier, Tunis — verfügt
es heute über ein gut angelegtes Bahnne#t von
rund 5650 km Hauptbahnen. Nachdem der erfte
Bahnbau von Ulgier nach Blida (51 km) im
Jahre 1862 vollendet war, gelangten die weiteren
Bahnbauten zum Teil in der europäischen Von“-
spur von 1,436 m durch Privatgesellschaften, die
