G 185 20
Wie man sieht, hätte man im geguerischen
Lager allen Grund und allen Anlaß, mit An-
würfen gegen Deutschlands angebliche Raubpläne
in Afrika etwas vorsichtiger zu sein.
Wirtschaftspolitisch etwas weiter blickende Kreise
Belgiens hegten seit langem die Ansicht, daß es
für die östlichen Teile des Kongostaates nur för-
derlich sein könne, in bezug auf deren Verbindung
mit dem Indischen Ozean nicht allein auf die
englischen Bahnen angewiesen und damit von der
Gnade Englands abhängig zu sein. So wies
z. B. der belgische Gesandte in Berlin, Baron
Greindl, in einem Bericht vom 27. Dezember
1909, Nr. 4311, auf die Nützlichkeit einer Ver-
ständigung mit Deutschland hin, um den kongo-
lesischen Kolonialprodukten mit Hilfe der Bahn-
linien in Deutsch-Ostafrika einen Ausgang nach
Osten zu verschaffen. In der Tat hatte das oben
erwähnte belgische Dokument vom 11. November
1909 in dem Programm für die bevorstehenden
Kiwu-Verhandlungen auch vorgesehen, als Gegen-
kompensation für das Entgegenkommen Belgiens
am Kiwu gewisse Zusicherungen in bezug auf die
Bauweise und den Betriebsmodus der damals im
Werden befindlichen ostafrikanischen Zentralbahn
Daressalam— jiji sowie gewisse Tariferleichterun-
gen bei der Benutzung derselben für die belgische
Kolonie zu fordern. Über diese Fragen hätte sich
deutscherseits sehr wohl in entgegenkommendem
Sinne verhandeln lassen können. Aber diese An-
gelegenheit ist schließlich bei den Brüsseler Ver-
handlungen im Frühjahr 1910 belgischerseits
aus unbekannten Gründen überhaupt gar nicht
zur Sprache gebracht worden. An Deutschland
hat es also jedenfalls nicht gelegen, wenn sich
Belgien nach dieser Richtung bei jenen Verhand-
lungen keine besonderen Vorteile gesichert hat.
Dieser Verzicht ist wohl darauf zurückzuführen,
daß man sich nach einigen Schwankungen an
leitender Stelle damals schließlich doch dazu ent-
schlossen hatte, an der leopoldinischen Verkehrs-
politik festzuhalten. Der von dem soeben dahin-
geschiedenen König mit der ihm eigenen Zähigkeit
und eigensinnigen Hartnäckigkeit verfolgte Plan
war es, den gesamten Dampfer= und Eisenbahn-
verkehr des gewaltigen belgischen Kolonialreiches
soweit als irgend möglich fächerförmig nach dem
Stanley Pool zu lenken. Von dort sollte er zum
ausschließlichen Vorteil der Eisenbahn Kinshassa—
Matadi zum Meer weitergeleitet werden. An
anderer Stelle (D. Kol. Bl. 1916, S. 160) ist be-
reits eine charakteristische Willenserklärung des
Königs nach dieser Richtung wiedergegeben. Ob
eine solche Verkehrspolitik den wahren Interessen
der Kolonie auf die Dauer entsprochen haben
würde, darf immerhin zweifelhaft erscheinen.
Nachrichten aus den deutschen Schutzgebieten.
(Abdruck der Nachrichten vollständig oder teilweise nur mit Ouellenangabe geslattet.)
Betrlebsergebnisse der deuischen kiolonlalvahnen im Jahre 1913.7)
« Betriebsüber chuf-
Au. Betriebs- Roheinnahme — erschn “
1913 länge *-— im ganzen für das km km
km in Mark
1. Ostafrika:
Usambarabahn 352 1104 657 455 719 1295
Tanganjikabahn (Calenderjahr) . 848 4196 108 1579 925 1863
zusammen 1200 5 390 765 2 035 671
im Vorjahre 1121 5 101 509 1 808 375
2. Togo:
Küstenbohn 44 102 711 24 620 560
Inlandbahn.. ... 119 381 073 215 654 1812
Hinterlandbahn ... 167 374 949 115 916 874
Landungsbetrieb in Lome ... — 293 815 114 706 —
zusammen 330 1 152551 500 986
im Vorjahre 323 1 278 092 552 236
Abrechnungen der Kolonialbahnen so spät hierher,
öffentlichen können.
*) Infolge der durch den Krieg gestörten Verbindung mit den Schutzgebieten gelangten die Betriebs-
daß wir die Ergebnisse vom Jahre 1913 erst jetzt ver-
