218  II.  Abschnitt.  Der  Straßenverkehr.

stinnmte  Beförderungsarten  handelt.  Inbezug  auf  den  Möbelwagenbetrieb
wäre  das  z.  B.  denkbar  und  könnte  auch  um  deswillen  in  Frage
kommen,  weil  bier  ein  starker  Einschlag  von  Eisenbahnfrachten  vorliegt,
  und  weil  die  Möbelwagen  dnrch  die  Eisenbahn  vielfach  in  andere
sebiete  gebracht  werden  und  den  dort  ansässigen  Unternehmern  durch
billige  Rückfrachten  Wettbewerb  bereiten  können.  Hier  liegt  eine  räumliche
  Ausweitung  des  Wettbewerbes  vor,  die  aber  auf  das  Dazwischentreten
  der  Eisenbalın  zurückzuführen  ist.  Auch  der  Kraftwagenverkehr  ist
durch  seine  erhöhte  Fahrgeschwindigkeit  imstande,  die  räumlichen  Grenzen
  für  den  Wettbewerb  ım  Landstraßenverkehr  auszuweiten.  Wenn
man  aber  von  diesen  Fällen  absieht,  dann  ist  der  Wettbewerb  ım  Landstraßenverkehr
  nur  in  engeren  Gebieten  wirksam  und  greift  nicht  auf
entlegene  Gebiete  über.  Das  gilt  jetzt  mehr  noch  als  früher,  weil  der
Fernverkehr,  der  sich  auf  den  Landstraßen  hatte  entwickeln  können,
fast  ganz  auf  die  Eisenbahnen  übergegangen  ist.  Der  geringen  Fernwirkung
  der  Landstraßen  ıst  es  zuzuschreiben,  daß  im  gewöhnlichen
Verkehr  die  Landstraßenfracht  in  Ostpreußen  nicht  mit  der  im  Rheinlande
  in  Wettbewerb  tritt.  Daher  machen  sich  hier  die  örtlichen  Verschiedenheiten
  viel  mehr  bemerkbar  als  bei  den  Eisenbahnen.  Die
Folge  ist,  daß  die  Gleichstellung  der  Frachtpreise  über  die  verschiedenen
Gebiete  bin  nur  wenig  Fortschritte  gemacht  bat.

Aber  auch  die  zeitliche  Ausgleichung  der  Frachtpreise  ist  bier  noch
nicht  weit  entwickelt,  da  sowohl  im  Angebot  als  auch  in  der  Nachfrage
der  Wettbewerb  sehr  wechselt  und  deshalb  die  Preise  stark  schwanken.

Überdies  spielen  im  gewöhnlichen  Landstraßenverkehr  die  Selbstkosten
  der  einzelnen  Verkehrsleistungen  eine  große  Rolle  und  sind  auch
verhältnismäßig  leicht  zu  ermitteln  oder  mit  annähernder  Genauigkeit  zu
veranschlagen.  Schon  deshalb  erreicht  dıe  Ausgleichung  der  Frachtpreise
hier  ganz  allgemein  nur  beschränkten  Umfang.  Ganz  fehlt  sıe  freilich
nicht  insofern,  als  gewisse  Teile  der  Selbstkosten  nur  durchschnittsweise
auf  die  einzelnen  Verkehrsleistungen  angerechnet  werden  können.

Im  allgemeinen  findet  im  Landstraßenverkehr  auch  jetzt  noch  eine
Preisvereinbarung  von  Fall  zu  Fall  statt,  wobei  —  wie  schon  im  allgemeinen
  Teile  gezeigt  —  in  der  Hauptsache  das  Bedürfnis  des  Frachtgebers
  die  Obergrenze  und  das  Bedürfnis  des  Frachtnehmers  die  Untergrenze
  bezeichnet.  Zwischen  beiden  Grenzen  bewegt  sich  der  Preis  je
nach  den  Übergewichtsverhältnissen  beider  Parteien  auf  und  ab.

Die  Selbstkosten,  die  bei  Bestimmung  der  eben  erwähnten  Untergrenze
  von  besonderer  Bedeutung  sınd,  kommen  nach  dem  gesagten
bei  der  Preisbildung  im  Landstraßenverkehr  in  viel  stärkerem  Maße
zur  Geltung,  als  bei  anderen  Verkehrsgruppen.  Ganz  genau  läßt  sich
freilich  der  Preis  jeder  einzelnen  Leistung  nicht  im  voraus  den  Selbstkosten
  anpassen,  da  auch  hier  der  wechselnde  Umfang  des  Verkehrs