496  V.  6.  Wachstum  und  Siechtum  der  Volkswirtschaft.

Die  Folge  war,  daß  nach  schweren  Verlusten  das  Privatkapital  sich  scheu
zurückzog  und  alle  Börsen  über  Geldmangel  klagten.

Trotzdem  schritt  der  Bahnbau  vorwärts.  Bis  zum  Jahre  1847
wurden  in  Preußen  280  Meilen  Eisenbahnen  eröffnet  und  der  Staat  übernahm
  eine  Zinsbürgschaft  für  29  Mill.  Tlr.  Es  wurden  vollendet  oder
der  Vollendung  nahe  gebracht  die  großen  Linien  nach  Stettin,  nach  der
schlesisch-österreichischen  Grenze,  nach  Sachsen  und  weiter  westlich  durch
Thüringen.  Nachdem  Mecklenburg  und  Hamburg  einen  beträchtlichen  Teil
des  Anlagekapitals  —  weit  mehr  als  Preußen  selbst  —  übernommen  hatten
und  der  kleinliche  Widerspruch  der  Krone  Dänemark  endlich  überwunden
war,  kam  auch  die  Berlin-Hamburger  Bahn  zu  stande.  Besondere  Schwierigkeiten
  bereitete  die  wichtige  Verbindung  Berlins  mit  den  westlichen
Provinzen.  Ein  Glück  nur,  daß  im  braunschweigischen  Finanzwesen  der
rührige  Direktor  v.  Amsberg  fast  unumschränkt  schaltete.  Der  hatte  schon
seit  den  zwanziger  Jahren,  weit  vorausschauend,  große  Pläne  für  ein
nordwestdeutsches  Eisenbahnsystem  begonnen  und  dann,  als  er  bei  dem
welfischen  Königshofe  nichts  durchsetzen  konnte,  im  Jahre  1838  die  erste
deutsche  Staatsbahn,  Braunschweig-Wolfenbüttel-Harzburg,  gegründet.
Die  Bahn  blühte  schnell  auf  in  dem  verkehrsreichen  Ländchen  und  bildete
  den  Stamm  der  großen  Straße  zwischen  Spree  und  Rhein.  Im
Osten  schlossen  sich  preußische  Linien  an;  es  waren,  nach  der  Weise  dieser
Zeit,  mehrere  kleine  Gesellschaften,  die  sich  erst  mühsam  untereinander
verständigen  mußten:  die  Magdeburg-Halberstädter  und  die  bis  nach  Magdeburg
  ausgedehnte  Berlin-Potsdamer  Bahn.  Im  Westen  trat  Hannover
hinzu.  König  Ernst  August  sträubte  sich  lange,  doch  sobald  er  die  Notwendigkeit
  erkannte,  betrieb  er  den  Bahnbau  mit  gewohnter  Tatkraft  und
bestand  nur  noch  darauf,  daß  die  Linie  recht  viel  hannoversches  Land  durchschneiden
  müsse.  Preußen  forderte  eine  Bahn  von  Hannover  nordwestwärts
über  Neustadt,  damit  von  Nienburg  aus  eine  Zweigbahn  nach  Bremen  erbaut
  und  Westfalen  also  auf  dem  kürzesten  Wege  mit  dem  Weserplatze
verbunden  würde.  Dem  widersprach  der  Welfe;  er  verlangte  die  südliche
Linie  Hannover-Minden,  um  nachher  von  irgend  einer  hannoverschen  Station
  aus  eine  sehr  unbequeme,  aber  sehr  lange  und  rein-welfische  Bahn
nach  Bremen  bauen  zu  können.  Da  man  den  störrischen  Alten  weder
zwingen  noch  überzeugen  konnte,  so  gab  Preußen  schließlich  nach  und  bewilligte
  die  Linie  Braunschweig-Hannover-Minden.*)  Daran  schloß  sich
endlich  die  große  Bahn  von  Minden  nach  Köln.  So  geschah  es,  daß  die
gewerbreiche  Provinz  Westfalen,  deren  Volksmann  Harkort  schon  vor
langen  Jahren  für  den  Bahnbau  gekämpft  hatte,  erst  sehr  spät,  seit  1847
in  den  großen  Eisenbahnverkehr  eintrat.  Ihre  Fabriken  und  Bergwerke
hatten  unter  der  langen  Säumnis  schwer  gelitten.

*)  Berichte  an  den  König,  von  Thile,  3.  März  1842,  von  Bodelschwingh,  29.  März
1843,  von  Flottwell  und  Canitz,  30.  Okt.  1845.