Der  Biebricher  Rheindamm.  107

so  schwunghafte  Schiffahrt  auf  dem  unteren  Maine  zu  erlahmen  begann,
eröffnete  die  Nassauer  Regierung  zu  Biebrich  einen  Freihafen,  in  der
freundnachbarlichen  Absicht,  auch  den  Rheinverkehr  des  Mainzer  Hafens
an  sich  zu  reißen,  und  ließ  sodann  Strombauten  ausführen,  welche  das
Fahrwasser  von  Mainz  hinweg  nach  dem  rechten  Ufer  ablenken  sollten.

Da  der  Bundestag  seine  Pflichten  gegen  die  deutsche  Schiffahrt
gänzlich  verabsäumt  hatte,  so  beruhten  alle  Rechtsverhältnisse  des  Rhein—
stroms  lediglich  auf  Treu  und  Glauben,  auf  Verträgen  zwischen  den
souveränen  Uferstaaten,  und  niemand  hätte  für  möglich  gehalten,  daß
ein  deutscher  Staat  sich  erdreisten  würde,  den  vereinbarten  Talweg  eigen—
mächtig  zu  verändern.  Um  so  lauter  also  der  Zorn  der  benachteiligten
Rheinhessen:  Die  Mainzer  tobten:  durch  die  Genehmigung  der  Taunus—
bahn  hätten  die  „garstigen  Hackeln“  —  so  hießen  die  Darmstädter  Be—
amten  nach  den  Tannenzapfen  ihrer  Nadelwälder  —  schon  des  Unheils
genug  angestiftet,  nun  sollten  sie  dem  goldenen  Mainz  mindestens  sein
altes  Fahrwasser  retten.  Denn  die  Dampfschiffahrt  auf  dem  Rheine
nahm  neuerdings  erfreulich  zu,  Preußen  unterstützte  sie  durch  Nachlaß
an  den  Flußzöllen;  schon  begann  man  auch  die  Mosel  mit  Dampfern  zu
befahren;  Anteil  zu  behalten  an  diesem  neuen  Verkehrsmittel,  war  für
jede  Rheinstadt  eine  Lebensfrage.  Die  Rheinschiffahrts-Kommission  der
Uferstaaten  in  Mainz  vermochte  nicht  zu  helfen;  sie  bemühte  sich  seit
Jahren  durch  treufleißige  Verhandlungen,  bei  denen  Nassau  und  Darm—
stadt  stets  als  die  ärgsten  Zänker  auftraten,  einen  gemeinsamen  Tarif
für  die  Flußzölle  zu  vereinbaren,  was  ihr  im  Jahre  1845  endlich  gelang;
doch  eine  obrigkeitliche  Gewalt  besaß  sie  nicht,  sie  konnte  das  souveräne
Nassau  nicht  zwingen.  Die  Mainzer  durch  eine  linksrheinische  Eisenbahn
zu  entschädigen,  war  auch  unmöglich;  denn  in  militärischen  Kreisen  herrschte
damals  die  ängstliche  Meinung,  daß  eine  Verbindungsbahn  zwischen  den
großen  Rheinfestungen  nur  den  Franzosen  die  Eroberung  des  Landes  er—
leichtern  würde,  und  noch  viele  Jahre  hindurch  blieb  die  kleine  Bonn—
Kölner  Bahn  die  einzige  Eisenbahn  am  linken  Ufer.

So  geriet  du  Thil  in  arge  Verlegenheit.  Wie  verächtlich  auch  der
bureaukratische  Hochmut  der  Darmstädter  „Dienerschaft“  auf  die  öffent—
liche  Meinung  herabzublicken  pflegte:  vor  der  ungestümen  Beredsamkeit
der  liberalen  Rheinhessen  fürchtete  man  sich  doch,  denn  sie  gab  auf
den  Landtagen  oft  den  Ausschlag.  Der  hessische  Minister  versuchte  zu—
nächst  durch  dringende  Vorstellungen  und  Beschwerden  die  nassauische
Regierung  zur  Wiederherstellung  des  alten  Talwegs  zu  bewegen.  Als
er  immer  nur  höhnische  Antworten  erhielt,  entschloß  er  sich  endlich,  das
Faustrecht  zu  gebrauchen,  und  bereitete,  mit  eifriger  Beihilfe  der  Rhein—
hessen,  einen  Gewaltstreich  vor.  In  der  Nacht  des  28.  Febr.  1841  fuhr
ein  Zug  von  103  schweren  Rheinschiffen  durch  die  geöffnete  Mainzer
Schiffbrücke  talwärts;  die  Schiffer  gaben  den  Festungsbehörden  an,  daß