276 Dos deuische Reich und seine einzelnen Glirder. (Nov. 11—13.)
eilige Sachen ihr Gutachten abzugeben. Dadurch wird die Staatseifenbahn=Verwaltung
hinausgerissen in den Verkehr selbst, behält Fühlung mit den
Verkehrsinteressen und berichtigt ihre Anschauungen an den Anschaunngen,
die ihr von berufener Seite entgegengetragen werden. Es ist mein Wunsch,
diese Einrichtung in immer weiterem Maße, mit weiteren Competenzen auch
an der Centralslelle, ins Leben zu rufen. Dem Geschäftsberichte der Eisenbahn-Verwaltungen
ist das Regulativ eines Landeisenbahn-Raths beigegeben;
dieser letztere, der aus Vertretern der Landwirthschaft, der Industrie, des
Handels und der Eisenbahnen besteht, denen Commissarien der verschiedenen
Ressorts, der Landwirthschaft, des Krieges, der Finanzen Zugesellt werden,
ist berufen, der Centralstelle in allen denjenigen wichligen Puncten, die den
Verkehr und die Betriebseinrichtungen augehen, zur Seite zu stehen, ähnlich
wie das Landesöconomie-Collegium neben dem landwirthschaftlichen Ministerium
bestanden hat. Wir haben einen Reichseisenbahn-Rath für das Reich
in Aussicht genommen bei Auoführung. des Eisenbahn-Gesetzes, und daueben
einen Gerichtstos, der in den durch das Gesetz präcisirten Fällen #ehort
werden soll. Sollte das Reich zu dieser Einrichtung noch nicht so bald
kommen, so werden wir die Einrichtung wohl für Preußen ins Leben führen
können. In der Presse und auch anderswo ist die Besorgniß hervorgetreten,
daß die Staatsbahn-Verwaltung locale Interessen nicht schonend genug behandeln
werde: die Staatsregierung wird, wie ich versichern kann, auch dieser
Seite die gebührende Beachtung widmen. Der Minister schließt: Wir haben
vor kurzem das Jubiläum der ersten Locomotive gefeiert, die im Jahre 1829
in England in etrieb gesetzt wurde. Möchte das Jahr 1879 — und ich
hoffe es — für Preußen ein Wendepunct sein für die zukünftige Entwicklung
des Eisenbahn-Wesens, auf daß dasselbe für die Interessen des Landes und
der Nation wirke; denn was wir in bieser, esiehin für Preußen gewinnen,
gewimmen wir für Deutschland. Hr. Nichter-Hagen Gortichrith: Hr.
v. Rauchhaupt stellt es so dar, als ob die Gurbhimen der Tarife im Laufe
der Zeit dem Einfluß der Staatsregierung zu danken sei. Im Gegentheil,
die Concurrenz der Privatbahnen hat in der Tarifermäßigung die Initiative
ergriffen, und der Einpfennigtarif für Kohlen ist von Privatbahnen zuerst
eingeführt worden. Ungekehrt ergriffen die Staatsbahnen vor einigen Jahren
die Initiative zum 20procentigen Tarifzuschlag, welchem Privatbahnen, wie
die rheinische, möglichst widerstrebten. So, Hr. v. Rauchhaupt, verhält sich
die Sache in Wirklichkeit. (Heiterkeil.) Die vom Abg. v. Eynern beklagten
zahlreichen Schnellzüge im Westen, welche beinahe P Personen umsonst
fahren, sind auch ein schlagendes Beispiel gegen die behauptete Ausbeuiung
bus Publikums durch die Privatbahnen. Auch den Bedürfnissen des Localverkehrs
wird auf den Staatsbahnen des Ostens viel zu wenig Rechnung
etragen, während man im Westen Localverbindungen nach allen Richtungen
at. Wenn der ganze Verkehr staguirt wie heute, dann ist scheinbar viel
Capital verseudet, da man mit weniger Linien auskommen könnte. Sobald
aber normale Verhältuisse zurückkehren, wird man sich über die Concurrenzlinien
wieder freuen, sofern sie bis dahin nicht der Staat alle in Händen
hat. In diesem Falle kann allerdings das Monopol von ihm auch finanziell
ausgebentet werden. Hälten wir von Anfang an das Staatsbahn-System
nehabt, so hätten wir in Rheinland und Westfalen nicht antfernt das Eisenahn-Neb
erhalten, dessen wir uns heut erfreuen. Aber auch der Osten hat
keinen Vortheil, wenn der Ausbau des gesammten Netes auf den Staatscredit
angewiesen ist, denn dann wird der Osten, der bisher fast allein vom
Staatscredit profitirte, auf einen geringen Theil der in ihrem Gesammtbetrag
ebenfalls verminderten Anlage-Capitalien angewiesen. Der vorliegende Ankaufsplan
ist überhaupt nicht aus den Wünschen und Agitationen der nächsten
