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Die  Regierung  hofft,  daß  der  Bau  der  Straße
zur  Anlage  mehrerer  kleiner  Gemeinden  führen
wird.  Die  jährlichen  Unterhaltungskosten  glaubt
sie  in  der  Weise  decken  zu  können,  daß  sie  einen
Teil  der  längs  der  Straße  gelegenen  Regierungsländereien
  gegen  Abzahlung  in  zwanzig  jährlichen
Raten  verkauft.  Sie  rechnet  mit  einem  Verkauf
der  Hälfte  ihrer  fraglichen  Ländereien  und  einer
jährlichen  Einnahme  daraus  in  Höhe  von  650  K.

Vervollkommnung  der  Kaianlagen  in
Lourenco  Marques.

Sämtliche  geplanten  neuen  Bahnlinien  durchschneiden
  Gebiete,  die  zu  den  fruchtbarsten  der
Provinz  gehören,  in  denen  die  Produktion  sich
indes  bisher  mangels  erreichbarer  Absatzmärkte
fast  ganz  auf  den  geringen  Eigenbedarf  der  Eingeborenen
  beschränkt  hat.  Man  nimmt  daher  an,
daß  sie  alle  sich  gut  bezahlen  werden.  Diejenige
im  Distrikt  Mozambique  (Ziffer  1)  soll  es  der
Regierung  gleichzeitig  ermöglichen,  die  militärische
Besatzung,  die  gegenwärtig  zehn  Kompagnien
Eingeborenen-Infanterie  beträgt,  um  eine  Kompagnie
  zu  verringern,  was  eine  Ersparnis  von
jährlich  6000  K  bedeutet.  Überdies  will  man
die  Bahn  zum  Teil  mit  altem  Material  von  der
Swazibahn  bauen,  um  so  die  Kosten  möglichst
einzuschränken.  Auch  steht  reichliche  und  billige
Eingeborenenarbeit  zur  Verfügung.

Die  Anleihe  von  360  000  K  bedarf  noch  der
Genehmigung  des  Ministeriums  in  Lissabon.  Die
koloniale  Regierung  hat  sich  jedoch  entschlossen,
mit  den  zu  1.  und  4.  erwähnten  Projekten  schon
jetzt  einen  Anfang  zu  machen.  Allerdings  soll
von  beiden  Strecken  vorerst  nur  etwa  die  Hälfte
der  ganzen  geplanten  Länge  zur  Ausführung
kommen,  nämlich  im  Inhambane-Distrikt  58  km,
im  Distrikt  Mozambique  mit  einem  Kostenaufwand
von  80  000  2L  65  bis  70  km.

Die  Herstellung  einer  Bahnverbindung  von
Beira  nach  Sena  am  Zambesi,  von  der  als  einer
Zugangsstraße  nach  Nyassaland  früher  viel  die
Rede  war,  scheint  gänzlich  aufgegeben  zu  sein.

(Aus  den  Nachrichten  für  Handel  und  Industrie

Nr.  100.)

Geschäftsbericht  der  japanischen  Reeberel
„Ippon  Vusen  Kalsba“.

Am  27.  Mai  d.  Is.  hat  die  „Nippon  ABusen
Kaisha“  ihre  halbjährliche  Generalversammlung
abgehalten,  in  welcher  der  Geschäftsbericht  für  die
Zeit  vom  1.  Oktober  1907  bis  31.  März  1908
vorgelegt  wurde.  Während  dieser  Zeit  wurden
von  den  Schiffen  der  Gesellschaft  1,59  Millionen
Tons  Ladung  sowie  245  000  Passagiere  befördert
und  1790  000  Seemeilen  zurückgelegt.  Das
finanzielle  Ergebnis  ließ  aber  viel  zu  wünschen

 

übrig,  weil  die  Frachten  durch  übermäßige  Konkurrenz
  und  die  schlechte  Lage  des  Handels  sehr
gedrückt  waren  bei  durch  teure  Kohlen  usw.  und
höhere  Löhne  gesteigerten  Betriebskosten.  Vier
Dampfer  konnten  überhaupt  nicht  beschäftigt  werden
und  mußten  aufliegen,  was  bei  der  „Nippon  YBusen
Kaisha“  bisher  kaum  vorgekommen  ist.

Japanische  Küstenfahrt.  Was  die  einzelnen
Linien  betrifft,  so  erlitt  die  japanische  Küstenfahrt
Verlust.  Eine  Ausnahme  machte  nur  die  Fahrt
von  und  nach  dem  Hokkaido  (Insel  Mezo),  die
sich  durch  die  allgemeine  Zunahme  des  Verkehrs
mit  dieser  Insel  und  Kohlentransporte  für  die
Marine  als  lohnend  erwies.

Gelbes  Meer-Linien.  Durchweg  schlecht
war  das  Erträgnis  der  von  der  „Nippon  Busen
Kaisha“  unterhaltenen  Dampferverbindungen  mit
Schanghai,  Tientsin,  Niutschwang,  Wladiwostok
und  koreanischen  Häfen,  welch  letztere  neuerdings
in  Korea  unter  der  Konkurrenz  der  Eisenbahn  zu
leiden  haben,  die  dem  Seetransport  viel  Fracht
und  Passagiere  entzieht.  Nur  der  Verkehr  mit
Dairen  (Dalny)  zeigte  auf  Ausreise  und  Rückreise
eine  Zunahme.

Europa-Linie.  Bei  der  Europa-Linie  kamen
die  Ausfrachten  nicht  auf  die  durchschnittliche  Höhe
und  ebenso  war  bei  den  Rückfrachten,  da  das
Importgeschäft  in  Japan  nachließ,  ein  Ausfall
gegen  das  vorangegangene  Halbjahr  zu  konstatieren.

Bombay-Linie.  Auf  der  Bombay-Linie
setzte  sich  zwar  die  Zunahme  der  Ausfrachten  fort,
indessen  stand  es  ungünstig  mit  den  Rückfrachten,
weil  infolge  der  schlechten  Ernten  in  Indien  wie
der  gedrückten  Lage  der  japanischen  Baumwollspinnereien

  die  Verschiffungen  von  Baumwolle

nach  Japan  sehr  zurückgingen  und  gleichzeitig
China  ein  schlechter  Abnehmer  von  indischem
Baumwollengarn  war.  Wenn  der  Frachtverkehr
auf  Ausreisen  und  Rückreisen  insgesamt  etwas
zugenommen  hat,  so  erklärt  sich  das  lediglich  aus
der  Mehreinstellung  von  Schiffen.  Da  damit
aber  die  Zunahme  der  Fracht  nicht  Schritt  hielt,
so  blieb  die  durchschnittliche  Fracht  pro  Reise
hinter  dem  Ergebnis  des  vorangegangenen  Halbjahres
  zurück.  Es  sind  daher  neuerdings  zwei
oder  drei  Schiffe  aus  dieser  Linie,  die  zuletzt  mit
neun  Dampfern  befahren  wurde,  zurückgezogen
worden.  Auch  wird  einstweilen  Penang  und
Madras  nicht  mehr  angelaufen.
Amerika-Linie.  Wenn  auch  auf  der  amerikanischen
  Linie  seit  Eintritt  der  Finanzkrisis  in
Amerika  im  Oktober  v.  Is.  die  Ausfrachten  sehr
absielen  und  der  japanische  Strohmattenexport
noch  besonders  durch  Zollmaßregeln  in  den  Vereinigten
  Staaten  beeinträchtigt  wurde,  so  wurde
dieser  Ausfall  doch  durch  starke  amerikanische
Exporte  nach  Japan,  Schanghai  und  Hongkong