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Citeratur.

Die  Eisenbahnen  Afrikas.  Grundlagen  und
Gesichtspunkte  für  eine  koloniale  Eisenbahnpolitik
  in  Afrika.  Mit  zahlreichen  Karten  und
einer  farbigen  Karte  über  die  Eisenbahnen  und
Wasserverkehrsstraßen  Afrikas.  Berlin  1908.
Verlag  von  Wilhelm  Süsserott.  Preis  5  Mk.
Mit  vorliegendem  Werk  hat  das  Kolonial-=politische
  Aktionskomitee  seine  von  den
letzten  Reichstagswahlen  noch  allgemein  bekannte
Tätigkeit  wieder  ausgenommen.  Durch  das  Entgegenkommen
  des  Reichstags  und  der  Kolonialverwaltung
  war  das  Komitee  in  den  Stand
gesetzt,  von  der  umfangreichen  amtlichen  Denkschrift
  über  die  Eisenbahnen  Afrikas,  eine  für  die
Allgemeinheit  bestimmte,  den  wesentlichen  Inhalt
getreu  wiedergebende  Ausgabe  zu  veranstalten.
Der  erste  Teil  des  Werks  enthält  ebenso  wie  das
amtliche  Original  in  bestimmter  Anordnung  eine
sachliche  Schilderung  der  Entwicklung  und  des
Standes,  des  Baues  und  Betriebs,  der  Unternehmungsform,
  der  Rentabilität,  der  wirtschaftlichen
  Wirkungen  und  der  strategisch-politischen
Bedeutung  aller  zur  Zeit  in  den  afrikanischen
Kolonien  vorhandenen  Eisenbahnen  sowie  der
zur  Zeit  bestehenden  Projekte.  Im  2.  Abschnitt
werden  in  derselben  Anordnung  die  sich  ergebenden
  Folgerungen  für  die  gesamte  kolonialpolitische
  Bedeutung  des  Eisenbahnwesens  mit
besonderem  Hinblick  auf  die  Deutsch-Afrikanischen
Kolonien  erörtert.

Die  Länge  des  gesamten  Eisenbahnnetzes  in
Afrika  bekrägt  rund  27  354  km.  Davon  kommen
auf  England  13  117  km,  Agypten  5252  km,
Frankreich  5657  km,  Deutschland  1398  km,
Portugal  1173  km.  Auf  Deutschland  fallen
demnach  nur  5,1  Proz,  der  Gesamtlänge.

Trotz  der  frühzeitigen  Anlage  einiger  Eisenbahnen
  ist  Afrika  am  spätesten  in  die  eigentliche
  Periode  des  Eisenbahnbaues  eingetreten.
Heute  steht  es  in  erster  Reihe,  denn  der  Zuwachs
an  Bahnen  weist  gegenüber  anderen  Ländern  die
größte  prozentuale  Steigerung  auf.  Deutschlands
Kolonien  find,  da  der  Kongostaat  mit  seinen  vortrefflichen
  Wasserstraßen  nicht  gut  zum  Vergleich
herangezogen  werden  kann,  wie  schon  die  obigen
Zahlen  zeigen,  am  schlechtesten  gestellt.  Fallen
doch  auf  je  10  000  Einwohner  in  den  deutschen
Kolonien  nur  1,21  km  Eisenbahn,  während
der  Durchschnitt  für  ganz  Afrika  2,34  km  und
in  Agypten  sogar  5,40  km  beträgt.

Englands  zielbewußte  Weltpolitik  setzt  sich  in
seinen  Kolonien  fort.  Frankreich  hat  sich  ein
ausgedehntes  Kolonialreich  geschaffen,  dessen  einzelne
  Glieder  systematisch  durch  Schienenstränge
miteinander  verbunden  werden.  Selbst  Portugal

 

ist  auf  dem  Wege,  seinen  Kolonialbesitz  in  Afrika
durch  Eisenbahnen  wertvoll  zu  machen.  Die  harte
Schale,  welche,  um  mit  Stanley  zu  reden,  die
kostbare  Nuß  Afrika  umgibt,  wird  durch  die
Eisenbahnen  gesprengt.  Afrika  ist  nicht  mehr  der
dunkle  Erdteil,  sondern  ein  gewaltiger  Markt  für
Erzeugnisse  der  europäischen  Produktion  und  ein
wichtiger  Produzent  der  für  Enuropa  unentbehrlichsten
  Rohstoffe  geworden.

Man  wird  in  Ländern,  wie  den  afrikanischen
Kolonien,  wo  die  Eisenbahnen  nicht  nur  ein
Mittel,  sondern  zur  Zeit  das  wichtigste  Mittel
zur  wirtschaftlichen  und  finanziellen  Entwicklung
des  Landes  sind,  noch  mehr  als  anderswo
zwischen  direkter  und  indirekter  Rentabilität  der
Eisenbahnen  unterscheiden  müssen.  Was  die
direkte  Rentabilität  angeht,  so  zeigt  es  sich  bei
der  Betrachtung  der  finanziellen  Verhältnisse,  daß
nahezu  alle  afrikanischen  Eisenbahnen  bereits  von
der  Eröffunng  an,  oder  innerhalb  sehr  kurzer
Frist  nachher,  mindestens  ihre  eigenen  Betriebsausgaben
  zu  decken  vermochten,  eine  größere
Anzahl  hatte  von  vornherein  eine  Rente.  Die
indirekte  Rentabilität,  die  vielfach  in  Wechselwirkung
  mit  der  direkten  steht,  darf  nicht  unterschätzt
  werden.  Sie  stellt  bei  den  Kolonien  eine
sehr  reale  Ergänzung  der  direkten  Rentabilität
der  Eisenbahnen  dar.  Import=  und  Exporthandel
  erhöhen  sich  erheblich  unter  dem  Einfluß
der  Eisenbahnen  und  damit  findet  eine  entsprechende
  Steigerung  der  Zolleinnahmen  statt;
so  sind  z.  B.  unter  dem  Einfluß  der  Ugandabahn
  die  Zolleinnahmen  des  deutschen  Platzes
Muansa  am  Viktoriasee  von  120  Rp.  im  Jahre
1900  auf  128  561  Rp.  im  Jahre  1905  gestiegen.


Die  deutschen  Schutzgebiete  in  Afrika  liegen
mit  Ausnahme  von  Südwestafrika,  dessen  teurer
Ochsenwagenverkehr  durch  den  Aufstand  hinlänglich
  bekannt  geworden  ist,  ausschließlich  in
der  Zone  des  Trägerverkehrs.  Erst  wenn  man
von  einem  Vergleich  der  Leistungsfähigkeit  der
Eisenbahnen  mit  den  früher  zur  Verfügung
stehenden  Verkehrsmitteln  ausgeht,  kann  man  die
wirtschaftliche  Wirkung  der  afrikanischen  Eisenbahnen
  richtig  würdigen.  Im  allgemeinen  kann
man  rechnen,  daß  der  Trägertransport  für
Tagemarschentfernung  (15,  höchstens  20  km)
von  der  Küste  den  Doppelzentner  Importware
oder  Exportware  um  8  Mk.,  die  Tonne  also  um
80  Mk.  verteuert.  Man  hat  berechnet,  daß
1  Tonne  Ware  im  Innern  Afrikas  durchschnittlich
  1000  bis  2000  Francs  mehr  kostet  als  an
der  Küste,  wenn  Eisenbahnen  für  den  Transport
nicht  vorhanden  find.  Die  bisherige  Gewinngrenze
  wird  beim  Vorhandensein  einer  Eisenbahnverbindung
  entsprechend  weit  in  das  Land