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Die Sentralbahn.“)
Nach Mitteilung der Baufirma befand sich
die Gleisspitze der Ostafrikanischen Zentralbahn
am 30. Dezember 37,2 km vor Tabora, also
bei Kilometer 810,8 ab Daressalam. Im ver-
gangenen Monat find 19 km vorgestreckt worden.
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Deutsch-Südwestafrika.
Der Umbau der Ohahaondsa-Brüche.
(Mit vier Abbildungen.)
Bon den beim Umbau der Bahn Karibib-
Windhuk zu überbrückenden Rivieren ist das so-
genannte Okahandjarivier, ein Nebenarm des
Swakop, das größte. Es entspringt in den öst-
lich und südöstlich Okahandja gelegenen Onjati-
bergen und führt bei seinem fast jährlichen Ab-
kommen nicht nur die dort sich niederschlagenden
Regenwasser fort, sondern besitzt auch einen das
ganze Jahr fließenden Grundwasserstrom. In
der Nähe von Okahandja zwingen mehrere, das
Flußbett quer durchziehende Felsrippen, die als
natürliche Grundwassersperren wirken, das Wasser,
höher als sonst an die Oberfläche zu treten.
Nach regenreichen Jahren, wie z. B. im Jahre
1909, trifft man wenige Fuß tief bereits auf
MWasser.
Dieser Wasserreichtum, in Verbindung mit
dem fruchtbaren Überschwemmungsgebiet, das sich
zwischen den zum Teil reich bewaldeten Ufern
einschiebt, ermöglicht es, mit Erfolg Ackerbau zu
treiben. Die bei Osona gelegenen Kleinsiedelungen
erzielen bereits recht befriedigende Erfolge im
Gemüse= und Ackerbau.
Für den Bahnbau und 5etrieb war die
Überbrückung des Riviers von besonderer Wichtig-
keit. An der Übergangsstelle beträgt seine Breite
rund 300 Meter. Außerordentlich starke Ab-
kommen in den Jahren 1830 bis 1835 und 1881,
damit verbundene UÜberschwemmungen und schwan-
kende Angaben über den höchsten Hochwasserstand
mahnten bei der Bestimmung der nötigen Durch-
flußweite zu besonderer Vorsicht.
Während beim ersten Bahnbau in den Jahren
*) Vgl. „D. Kol. Bl.“ 1911, Nr. 24, S. 967.
1897—1902 die meisten übrigen Brücken aus
Stein und Eisen gebaut wurden, wurde hier
mittels gerammter Holzpfähle eine Jochbrücke
von 51 je 6 Meter weiten Offnungen hergestellt,
um den Flußgquerschnitt möglichst wenig einzu-
schränken und größte Sicherheit gegen außer-
gewöhnlich starke Hochwasser zu schaffen.
Diese Bauart hatte natürlich gewisse Schwächen.
Insbesondere machte sich bereits nach wenigen
Jahren das starke Faulen der Holzpfähle in be-
denklichem Maße bemerkbar, so daß bereits im
Jahre 1906 für den Umbau der Brücke 300 000.7“
bewilligt werden mußten. Bei den für die Auf-
stellung des Entwurfs erforderlichen weiteren
Untersuchungen stellte sich aber heraus, daß, wenn
die Brücke auch für eine künftige kapspurige Bahn
geeignet sein sollte, dieser Betrag nicht genügte.
Eine Ausschreibung unter den im Schutzgebiet
ansässigen Bauunternehmern ergab im Frühjahr
1910, daß sich der Umbau nicht unter 360 000./
werde bewirken lassen. Damit war die Not-
wendigkeit gegeben, den Baubeginn zu verschieben
und die Bewilligung neuer Mittel abzuwarten.
In der Zwischenzeit mußte aber das Bauwerk
zur Sicherung des Betriebs einer gründlichen
Wiederherstellung unterworfen werden. Um die
Kosten im Hinblick auf den zu erwartenden Um-
bau der gesamten Strecke möglichst niedrig zu
halten, wurden die Joche einzeln unterfangen,
indem aus alten Schwellen und Schienenstößen
bestehende Roste neben die Joche gelegt wurden.
Mit der Bewilligung der Mittel für den
Umbau der Strecke Karibib—Windhuk in Kap-
spur durch den zweiten Nachtragsetat 1909 wurde
dann die Möglichkeit gegeben, das Bauwerk völlig
neu herzustellen.
Die in der Zwischenzeit weiter angestellten
Untersuchungen ermöglichten es, die Durchfluß-
weite auf 280 Meter einzuschränken. Die Brücke
überspannt den Flußlauf in zwei Offnungen von
je 52 Meter Stützweite und in sechs Offnungen
von je 31,2 Meter Stützweite. Die Gründung
erfolgte zum Teil unmittelbar auf Fels, zum
Teil auf eisernen Pfählen, die in ihrem oberen
Teil durch eine Betonplatte zusammengehalten
werden. Die Platte selbst ist so bemessen, daß
sie, selbst wenn sämtliche eiserne Pfähle im Laufe
