W 91
Momente gegenüber wirtschaftlichen Erwägungen
den Ausschlag geben mußten. Die Angaben der
Brückenweiten für die wichtigeren zu über-
schreitenden Flüsse werfen ein weiteres Streif-
licht auf die Konstruktionsverhältnisse: Es find
bisher berechnet die Brücke über
den Kwango auf 200 m Länge
-Wamba - 200 = -
-Inzima- 70- —
-Djuma 200 -
-Kamtscha 509-
Lie = 5
-Lubue = 60 -
-Luana . 35 -
-Loange = 400 -
-Kasai = 65 = plus 45 m Länge
-Luebo = 30 = Länge
-Mian = 50 -
Außerdem sind noch eine ganze Anzahl von
25 bis 35 m langen Brücken notwendig, von
kleineren gar nicht zu reden. Anderseits sollen
Tunnelbauten auf der ganzen Strecke nicht not-
wendig und auch die Erdbewegungen relativ
gering sein. Beachtung verdient hierbei die Be-
stimmung, daß bei Entnahme des Erdreichs zur
Dammschüttung der Abfluß des Wassers aus den
Gruben gewährleistet sein muß, so daß die für
die Lukugabahn so nachteilige Tümpelbildung
vermieden wird. Der Höhenunterschied zwischen
Flußniveau und Uferplateau beträgt nirgends
mehr als 200 m, macht also bei 2 v. H. immer
schon 10 km Steigung notwendig. Zwischen
Dolo — 330 m über dem Meer — und dem
Kasai überschreitet die Bahn nirgends 700 m
Meereshöhe. Zwischen Kasai und Kandakanda
steigt sie bis auf 1000 m und erreicht bei
Kambove 1525 m. Die Trasse bemüht sich, den
vorhandenen Wasserscheiden zu folgen und zu
den einzelnen Wasserläufen in den Tälern kleinerer
Zuflüsse herab= bzw. von ihnen heraufzusteigen.
Trotzdem wird die endgültige Bauausführung in
dem wild zerrissenen Gelände noch auf ganz
außerordentliche Schwierigkeiten stoßen.
Für die Bauausführung selbst sind folgende
Maße vorgesehen: Die Gesamtstrecke Dolo—
Bukama ist vorläufig auf höchstens 1800 km be-
rechnet. Als leitender Grundsatz für die Aus-
führung gilt die Idee, eine ähnliche Bahn wie
die von Kapstadt nach Katanga zu bauen. Als
Spurweite ist Kapspur vorgesehen, das Gewicht
der Schienen soll bei 10 m Länge 29,5 kg für
das laufende Meter betragen. Es sollen Stahl-
schwellen verwandt werden. Die Kurven müssen
einen Mindestradius von 200 m haben, die
Steigung darf 2 m auf 100 m, in den Kurven
1,50 m auf 100 m nicht übertreffen. Die
-*n
Kosten sind einschließlich der Brückenanlagen auf
125 000 Fr. pro km im Durchschnitt geschätzt.
Die für einzelne Teile der Strecke erforder-
lichen Mehrkosten sollen durch die Ersparnisse bei
anderen fast ebenen Teilen wieder gut gemacht
werden. Mit dem Baun soll gleichzeitig in Dolo
am Stanleypool, am Kasai, am Kwilu, am
Kwango und in Bukama begonnen werden. Der
notwendige Materialtransport soll über die Kongo-
bahn und auf den Flußläufen, nach Bukama
über die inzwischen wohl fertiggestellte Katanga-
bahn Kambove—Bukama erfolgen. Auf diese
Weise wird gehofft, pro Jahr — unter Zugrunde-
legung der auf der Katangabahn pro Jahr vor-
gestreckten 130 km — etwa 550 km vorstrecken,
d. h. die ganze gewaltige Linie in etwa 4 Jahren
fertigstellen zu können.
Sicherlich kommt der Bahn die leichte Arbeiter-
beschaffung im Kasaibezirk, die in dieser Be-
ziehung für die Bahn vorhandene, durch keine
Konkurrenz gestörte Monopolstellung und die
leichte Beschaffung der Lebensmittel an Ort und
Stelle zugute. Hat doch die Trassierungs-
expedition ohne jede Schwierigkeit in Tshibola
350, in Kakota 450 und am Kwilu 600 Menschen
aus dem Lande selbst ernährt. Lediglich zwischen
Dolo und dem Kwango (237 km) dürfte die
Verpflegung schwer sein. Hier kann aber der
Nachtransport verhältnismäßig leicht von Europa
erfolgen. Trotzdem dürfte in den vorstehenden
Angaben noch viel Theorie stecken und die Aus-
führung auf ganz erhebliche Schwierigkeiten
stoßen. Die erste und vielleicht größte ist die,
daß die kleine Kongobahn den durch einen der-
artigen Bautransport an sie herantretenden An-
forderungen nicht gewachsen wäre. War sie doch
schon im Jahre 1912/13 vor der Kautschukkrise
an die Grenzen ihrer Leistungsfähigkeit mit einem
Jahrestransport von etwa 100 000t#gelangt.
Es würde also zunächst der Umbau dieser Strecke
abzuwarten sein. Die Kosten dieses Umbaus,
bei dem angeblich allein 20 km Tunnelbauten
notwendig sein würden, sollten die Steigungs-
verhältnisse ebenfalls nur 2 v. H. betragen,
werden auf 80 Millionen Franken veranschlagt.
Diese gewaltige Summe würde — wie über-
haupt die hohen Bankosten der Kongobahn —
auch den Transport der Bahn Bascongo—
Katanga belasten. Ein einfaches Einbauen der:
doppelten Anzahl der schon vorhandenen Weichen,
wie es von anderer Seite vorgeschlagen wird,
dürfte den Betrieb zu sehr komplizieren und trotzdem
nicht ausreichen. Führen doch die kleinen Züge
jetzt nicht mehr als höchstens 40 t. Auch die
Bauausführung der Linie selbst, die ja in senk-
rechter Richtung zu den natürlichen Verkehrs-
wegen verläuft, dürfte sich noch viel schwieriger
