470  III.  6.  Preußische  Zustände  nach  Hardenberg's  Tod.

Navigationsakte  brach  allmählich  zusammen.  Zum  ersten  male  seit  der
Herstellung  des  Weltfriedens  war  ein  wirksamer  Schlag  gefallen  wider
das  alte  Bollwerk  der  britischen  Seeherrschaft.  Jahrzehnte  vergingen,
ohne  daß,  wie  vordem  so  oft,  britische  Breitseiten  donnerten  für  die  Ver—
theidigung  von  Handelsvorrechten.  England  suchte  fortan  was  in  Europa
verloren  war  durch  die  Ausbreitung  seines  transatlantischen  Handelsgebietes
einzubringen.  Jener  Sieg  der  freien  handelspolitischen  Ideen,  worauf  die
Urheber  des  preußischen  Zollgesetzes  gehofft,  fing  an,  sehr  langsam  freilich,
ins  Leben  zu  treten.  In  den  Parlamentsdebatten  der  nächsten  Jahre  verwiesen
  die  Freihändler  gern  auf  die  preußischen  und  französischen  Einfuhrtabellen,
  um  den  Segen  der  Freiheit,  die  lähmende  Wirkung  des  Zwanges
zu  zeigen,  und  Huskisson  erklärte:  ich  hoffe,  der  Tag  wird  kommen,  da  der
Tarif  dieses  Landes  ebenso  frei  sein  wird  wie  der  preußische.

Weit  schwerer  hielt  es  mit  der  holländischen  Handelspolitik  sich  zu
verständigen.  Das  der  Wiener  Congreßakte  beigelegte  Rheinschifffahrtsreglement
  bestimmte  in  unzweideutigen  Worten,  daß  die  Schifffahrt  zwischen
Basel  und  den  Mündungen  des  Stromes  allein  den  vertragsmäßigen
Schifffahrtsabgaben  unterliegen  solle;  selbst  ein  Krieg  zwischen  den  Rheinuferstaaten
  dürfte  daran  nichts  ändern.  Doch  schamloser  ward  niemals
ein  Vertrag  gebrochen.  Selbst  nach  allen  den  Proben  gehässiger  Habgier,
welche  Hollands  Krämerpolitik  in  vergangenen  Jahrhunderten  ihren
Nachbarn  gegeben,  gerieth  die  deutsche  Welt  doch  in  Verwunderung,  als
dieser  durch  unser  Blut  wiederhergestellte  Staat  alsbald  an  seinen  Rheinarmen,
  die  unter  Napoleon  frei  gewesen,  mehrere  Zollstellen  errichtete,  die
durchgehenden  Waaren  mit  Durchfuhrzöllen  belegte,  einzelne  Waarenklassen
sogar  gänzlich  verbot,  so  daß  die  Transportkosten  auf  der  niederländischen
Stromstrecke  sich  ungefähr  dreizehnmal  höher  stellten  als  auf  einer
preußischen  Strecke  von  gleicher  Länge.  Die  Feder,  die  den  Vertrag  unterzeichnet,
  war  noch  kaum  trocken.  Schon  auf  der  ersten  Conferenz  der
Rheinuferstaaten,  die  im  Jahre  1816  zu  Mainz  zusammentrat,  zeigte
Holland  den  bösesten  Willen;  durch  seine  Schuld  blieben  diese  Rheinschifffahrtsconferenzen
  viele  Jahre  hindurch  ebenso  unfruchtbar  wie  weiland
die  Schifffahrts-Kapitel  der  vier  rheinischen  Kurfürsten.

Mit  vollendeter  Frivolität  erklärte  das  Haager  Cabinet:  unter  dem
Rhein  sei  offenbar  nur  der  alte  Rhein  zu  verstehen,  jener  versandete  Flußarm,
  der  bei  Leyden  und  Katwyk  mühselig  die  See  erreicht;  die  Schifffahrt
auf  den  großen  Mündungen  des  Stromes  unterliege  den  Seezöllen;  man
frage  nur  bei  Hannover  an,  das  ja  auch  seinen  Stader  Seezoll  erhebe;
und  wo  stehe  denn  geschrieben,  daß  der  Rhein  frei  sei  jusque  dans  la
menr?  —  nur  jusqufä  la  mer  sage  der  Pariser  Friedensvertrag.  Die
Mahnungen  des  Veroneser  Congresses  blieben  fruchtlos;  auf  eine  Vorstellung
  des  englischen  Cabinets  verweigerte  man  im  Haag  jede  Erklärung.
Als  Oesterreich  den  König  der  Niederlande  an  die  Wohlthaten  erinnerte,