5.  Kapitel.  Die  Preisbildung  im  Verkehrswesen.  105

Zahlungskraft  zieht  im  allgemeinen  die  Grenze  nach  oben,  und  wenn
verschiedene  Nutzensbewertungen  vorliegen,  so  wird  sich  in  der  Regel
der  durchschnittlicbe  Frachtsatz  dem  höchsten  Satze  gleichzustellen
suchen,  den  unter  den  verschiedenen  Versendern  einer  noch  zahlen  will
oder  kann.  Vollständig  würde  das  aber  nur  gelingen,  wenn  dieser
Versender  die  Gesamtmenge  der  anzubietenden  Verkelıirsleistungen  selbst
in  Anspruch  zu  nehmen  imstande  wäre.  Je  weniger  er  das  vermag,
desto  mehr  kann  sich  der  wirkliche  Durchschnittssatz  der  Fracht  von
dieser  an  sich  erreichbaren  höchsten  Stufe  entfernen.  In  Wabrheit  liegt
die  Sache  so,  daß  der  Einfluß  des  bezeichneten  Versenders  im  allgemeinen
  sehr  gering  ist,  und  daß  sich  deshalb  überhaupt  diese  Obergrenze
  tatsächlich  nur  wenig  fühlbar  macht.  Das  Streben  der  Versender,
die  Frachtausgaben  gering  zu  halten,  ist  überdies  sehr  stark.  Dazu
kommt  aber  noch,  daß  den  Versendern  im  Binnenlande  außer  Wasserund
  Landstraben  noch  die  Eisenbahnen  —  in  der  Regel  wenigstens  —
zur  Verfügung  stehen.  Handelt  es  sich  nicht  um  einen  Beförderungsgesenstand,
  der  unbedingt  auf  dem  Wasserwege  oder  der  Landstraße
befördert  werden  muß,  so  muß  ein  Punkt  eintreten,  von  dem  an  der
Versender  angesichts  des  Verhältnisses  der  Wasser-,  Land-  und  Eisenbahnfracht
  die  Vorteile  der  Eisenbahnbeförderung  böher  schätzen  wird,
als  die  der  Land-  und  Wasserbeförderung.  Dadurch  kann  er  zu  hohen
Preisforderungen  ausweichen.

Die  Verkehrsunternehmer  können  auf  die  Dauer  nicht  unter  einen
Satz  beruntergehen,  der  ihnen  noch  den  Ersatz  ihrer  Selbstkosten  und
der  Zuschläge  für  die  Verlustgefahr  und  einen  für  ihr  wirtschaftliches
Dasein  notwendigen  Gewinn  ermöglicht.  Haben  sie  verschiedene  Selbstkosten,
  so  wird  es  auf  die  Dauer  den  Versendern  nicht  erspart  bleiben,
den  Satz  zu  zahlen,  den  der  unter  den  ungünstigsten  Bedingungen  arbeitende,
  aber  zur  Bewältigung  des  Verkehrs  noch  notwendige  Verkehrsunternehmer
  hiernach  verlangen  muß.  Aber  auch  hier  kommt  das
Nebeneinander  der  verschiedenen  Verkehrswege  in  Betracht,  das  dem
Versender  schließlich  ein  Ausweichen  in  das  Gebiet  der  Eisenbahnbeförderung
  ermöglicht.

Für  die  tatsächliche  Gestaltung  der  Frachtpreise  auf  Land-  und
Wasserstraßen  ıst  nun  freilich  mit  solchen,  der  allgemeinen  Preislehre
sich  anpassenden  Erwägungen  keine  sichere  Richtschnur  gegeben.  Es
ist  auch  hier  schließlich  eine  „Machtfrage“,  ob  die  Versender  oder  die
Verkehrsunternehmer  den  Frachtpreis  mehr  ıhren  Bedürfnissen  anzupassen
imstande  sind.  Die  wirtschaftliche  Überlegenheit  kann  in  den  verschiedenen
  Zeiten  und  Bezirken  sehr  verschieden  verteilt  sein.

Für  den  Versender  wirkt  es  ungünstig,  daß  das  Verkehrsbedürfnis
im  allgemeinen  dringend  ist;  seine  Stellung  wird  aber  wieder  verbessert
dadurch,  daß  schließlich  in  sehr  vielen  Fällen  auch  die  Eisenbahn-