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wie  sehr  sie  durch  gesteigerten  Massenverkehr  herabgedrückt
  werden  können.

Wenn  auch  diese  Verteilung  der  Betriebskosten
  auf  den  Personen=  und  Güterverkehr  nach
den  anteiligen  Leistungen  des  Zugdienstes
vom  Standpunkte  der  Theorie  vielleicht  nicht
völlig  unanfechtbar  ist,  so  dürfte  sie  doch  auf  die
zur  Zeit  einfachen  Betriebs=  und  Verkehrsverhältnisse
  unserer  Schutzgebietsbahnen  sehr  wohl  anwendbar
  sein  und,  mangels  anderer  Möglichkeiten,
den  Kostenanteil  des  Personen=  und  Güterverkehrs
genauer  abzugrenzen,  immerhin  eine  wertvolle
und  annehmbare  Unterlage  zur  Ermittlung  der
Selbstkosten  liesern.  Bei  den  Betriebsausgaben
sind  die  Rücklagen  in  den  Erneuerungsfonds
ebenso  wie  die  Ausgaben  für  den  Zinsen=  und
Tilgungsdienst  der  Anleihen  für  das  Barkapital
der  verschiedenen  Bahnen  nicht  berücksichtigt.  Die
hier  ermittelten  Selbstkosten  für  das  Personenkilometer
  und  das  Tonnenkilometer  gelten  daher
gleichfalls  nur  für  die  reinen  Betriebsausgaben.

 

Selbstverständlich  würde  es  keine  Schwierigkeit
bieten,  die  Selbstkosten  auch  unter  Berücksichtigung
der  Rücklagen  in  den  Erneuerungsfonds  und  der
Aufwendungen  für  den  Zinsen=  und  Tilgungsdienst
des  Anlagekapitals  festzustellen;  sie  werden  dann
natürlich  wesentlich  höher.

Die  zur  Zeit  recht  auffälligen  Unterschiede  in
den  Selbstkosten  der  fünf  verschiedenen  Eisenbahnen
der  Tabelle  B  erklären  sich  natürlich  aus  der
Verschiedenheit  ihrer  Linienverhältnisse  und  namentlich
  der  Verkehrsgrößen,  die  hierbei  zu  bewältigen
  sind.  Die  Selbstkosten  für  das  Personenkilometer
  sind  beispielsweise  bei  der  Togo-Küstenbahn,
die  einen  etwa  zehnmal  so  starken  kilometrischen
Personenverkehr  aufweist  als  die  Otavibahn  (ogl.
Tabelle  A),  nur  0,87  Pf.,  während  sie  bei  der
letzteren  6,25  Pf.  betragen.  Der  kilometrische
Güterverkehr  der  Otavibahn  ist  2,6  mal  so  stark
als  bei  der  Windhuker  Bahn;  die  Selbstkosten  für
das  Tonnenkilometer  sind  aber  bei  dieser  etwa
4,5  mal  so  hoch  als  bei  der  Otavibahn.

 

 

Nachrichten  aus  den  deutschen  Schutzgebieten.

(Abdruck  der  Nachrichten  vollständig  oder  teilweise  nur  mit  Quellenangabe  gestattet.)

Oeutsch-Ostafrika.

Vom  Bau  der  Usamdaradbahn.)
Auf  der  Teilstrecke  Buiko-—  Mabirioni  (Kilometer  190,4)  ist  am  5.  Februar  d.  Js.  der

beschränkte,  provisorische  Verkehr  eröffnet  worden.

Die  Tarife  und  Tarifbestimmungen  der  Stammstrecke  sind  auch  für  diese  Teilstrecke  maßgebend.

Kamerun.

Uversicht  über  die  Bewegung  des  Handels  des  Schut-geblets  Kamerun  im  III.  Vertel  des  Ralenderlahres
  1900  im  Vergleich  mit  dem  Handel  im  gleichen  Seitraum  des  Vorjahres.

 

(Agl.  „Teutsches  Kol.  Bl.“  1910,  Nr.  3.  S.  89  ff.)
Im  Im
III.  Viertesl  III.  Viertes  zunahmesUbnahme
Beuennun  der  Warengruppen  *)  «
«  arurn  1000  1908

Wert  .  Wert  .“

Wert  .  Wert  .#

A.  Einfuhr.

I.  Erzeugnisse  des  Landbaues  und  der
sowic  der  zugehörigen  Nebengewerbe:
a)  Körner=  und  Hülsenfrüchte  .

b)  Anollengewächse,  Gemise  und  Früchte

c)  Koloniale  Verzgehrungogegenstände,  Genußmittel.

4)  Getränke  (außer  Mineralwasser!

e)  Sämereien,  lebende  Pflangen  und  Futtermittel  .

h»muml(m,ut.
gsLmuqmmdu  msmwtrtmmst

Forstwirtschaft

 

Zusammen  J.

*)  Ugl.  zuletzt  „D.  Nol.  Ml.“  1910.,  S.  170.

 

 

 

 

285  932  112  691  —  126  759
53  783  10  555  13228  —
255  799  227919  27  879  —
202  201  240  215  21  986  —-22
  21.1  17  751  4493  —
936  97  839  —
111988  #9  3306  72  652  —
992  882—  978  564  14318  —