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wirtschaftliche Versorgung des Gebietes im Osten
wie im Westen, als auch für die mililärische Siche-
rung nach links wie rechts. Geländeschwierigkeiten
begegnen dem Bau hier nicht. Dagegen stellt sich
weiter im Norden ein grosses Hindernis in den
direkten Weg nach dem Südkopfe der Mittelbahn:
die Auasberge nebst den gesamten Gebirgsmassiven,
die im weiten Bogen rings um Mindhuk lagern und
nur nach Norden nur eine enge Lücke lassen.
Vorerst ist damit gerechnet worden, daß die
Anasberge ungefähr im Zuge der Trasse 1)
durchauert werden müssen. Erwogen sind zwar
auch noch zwei andere Lösungen: Die Trasse 2.
die einen weiter östlich, am Nordrande der Anas-
berge liegenden Paß zur Überschreitung der Ge—
birgekette benutzt, und die Trasse 3.5“) die, im
grossen Bogen ausholend und als Flachlandbahn am
Ostfuße des Berglandes verlaufend, bei Waldau in
dic bestehende Bahnlinie einmündet. Der Gesamt-
aufwand läßt sich für alle drei Linien voraussicht-
lich in derselben Grenze halten, wenn man berück-
sichtigt, daß bei der Wahl der Linie 3 die Strecke
Karibib—Windhuk nur zur Hälfte Durchgangslinie
wird und aus diesem Grunde nur in geringem
Umfange umgebaut zu werden braucht, wobei auf
die Einlegung der Kapspur bis auf weiteres zu
ver zichten sein wird, weil sic für das Stück Waldan
—Windhuk, das nur noch den Lokalverkehr zu be-
dienen haben würde, nicht nötig ist, und dann
zweckmäßig vorläufig auch auf dem Stücke Karibib
—Waldau nicht eingelegt wird, damit die Windhnker
Güter nicht zweimal — in Waldau und in Naribib
— umgeladen werden müssen.
Ob eine der beiden Wahllinien zur Ausführung
kommen soll, kann ebenso wie die Wahl sonstiger
Abweichungen von der Trasse 1 erst auf Grund der
dem Bau unmittelbar vorhergehenden aueführlichen
Untersuchungen entschieden werden. Nur wenn diese
sehr gewichtige Vorteile für andere Lösungen zutage
fördern, darf daran gedacht werden, von der Linic 1,
der kür zesten Verbindung der beiden militärisch und
politisch wichtigen Zemralen des Damara= und des
Namalandes, Windhuk und Rectmansbvop, wesent-
lich ab zuweichen.“
#enkschrift
vorgenommenen Ergänzung der Ertundungen ist vor-
meg zu berichtigen, daß die Trasse 2, die Kappsfarm-
linic. nicht ungefähr ebenso teuer, sondern reichlich
drei Millionen Mark teurer wird als die Trasse 1,
die Arislinic.
Der Verkehrspolitiker muß damit rechnen, datß
die Aufnahmefähigkeit Südwestafrikas für Bahnen ge-
ring bleibt, weil ihnen voraussichtlich von den beiden
Hauptwirtschafts zweigen der Kolonie, der Landwirt-
schaft und dem Bergban, die erstere nur geringe Güter-
mengen und beide nur Massengüter von geringer
Frachtzahlfähigkeit zuführen werden. Um so wichtiger
ist die Auswahl der Linien für die großen Schienen=
wege und zu diesem Zwecke Klarheit über die grund-
säolichen Fragen der südwestafrikanischen Vertehrs-
politik.
Wir dürfen annehmen,
Auf Grund der seit Abfassung dieser D
daß in einem entwickelten
Südwestafrika der Außenverkehr den Binnenverkehr
und darin der Ülberseeverkehr den interkolonialen
Festlandsverkehr an Umfang und Bedeutung stets
übertreffen wird.
*) Mindbuk—Aris—Kcetmanshoop.
—
1*) Windhul —Kappsfarm — Keetmanshvoop.
**) Waldau—Otjihangwe — Seetmanshoop.
Für den voraussichtlich größeren Teil des Übersce-
verkehrs, die Ausfuhr, besteht begüglich der Fracht-
belastung eine strikte Grenge, nämlich der Unterschied
zwischen Weltmarktpreis einerseits und den Produktions-
kosten nobst Mindestgewinn anderseits. Je niedriger
die Frachtkosten gehalten werden können, um so höher
dürfen die Produktionskosten sein, um so weiter greift
die Ausfuhrfähigkeit, desto tiefer sinkt z. B. der Mindest-
gehalt an Metallen, den Erze haben müssen, um die
Auofuhr zu lohnen, desto mehr wird von einem Erg-
körper abbauwürdig, von desto gröszerer Danuer ist der
Betrieb einer Mine und seine Belebung von Handel
und Wandel. Für die Festlandsausfuhr gilt Ahnliches,
doch wird sie, wie schon bemerkt, von geringerer Be-
deutung bleiben. Das letztere trifft auch für den
Minnenverkehr zu. Dieser kennt zudem keine so strengen
Grenzen für seine Frachtbelastung, da er gegen den
Welimarkt nötigenfalls durch Zölle geschützt werden kann.
Aus dem Gesagten erhellt, daß der ÜUberseeverkehr
in stärkerem Maße als der Festlandverkehr im all-
gemeinen und als der Binnenverkehr im besonderen den
Hauptbahnen des Landes den Weg weisen muß. Als
selbstverständlich darf dabei gelten, daß in erster Linie
die eigene Ein= und Ausfuhr als volkswirtschaftlich
wichtiger, und erst in zweiter Linie die Durchfuhr Be-
rücksichtigung verdient. Gewissen Staatsnotwendigkeiten
allerdings, besonders den „Notwendigkeiten militärischer
und politischer Natur“, hat auch der Überseeverkehr
nachzustehen.
Die Hauptbahnen des Landes sollen Sammel-
kanäle werden, von denen später einmal die Saug-
kauäle in Gestalt von Zweigbahnen ausgehen sollen.
Sie sind so zu führen, daß die Gesamtheit der ver-
mutlichen Transporte ihres Einflußgebietes und dessen
ihrer Zweigbahnen tunlichst billig wird. Vorüber-
gehbende Verhältnisse und dadurch bedingte Verschieden-
heiten im augenblicklichen Wirtschaftsstande können
dabei nicht den Ausschlag geben. Wo keine natürliche
wirtschaftliche und namentlich bergbauliche Uberlegenheit
des einen über den anderen Teil des Gebietes besteht
und feststeht, wird der Hauptlinie die technisch günftigste
Führung zwischen den Zwangspunkten zu geben sein,
eine Führung also, die im Falle der wirtschaftlichen
Gleichwertigkeit aller Teile des Einflußgebietes der
eben ausgesprochenen Forderung der tunlichsten Billig-
keit der Gesamtheit der Trausporte gerecht wird. Ab-
seits liegende Gebicte sind nicht von der Hauptlinie
aufzzusuchen, denn deren Umwege sind Umwege für das
Einflusgebiet aller daran hängenden Seitenlinien,
sondern durch eine Zweiglinie zu erschließen, damit der
Nachteil der Abwegigkeit auf die Transporte des ab-
wegigen Gebictes beschränkt bleibt.
Die Anwendung dieser Grundsätze auf die Linien=
wahl für die Nord-Südbahn ergibt folgendes:
Militärisch und politisch notwendig ist die unmittel-
bare Schienenverbindung des Nama= und des Damara=
landes und im besonderen ihrer beiden politischen und
militärischen Zentralen im Anschluß und in der Fort-
setzung der vorhandenen Bahnen. Im Süden wird
damit Keetmanshoop Zwangspunkt, da es für den
Vorsftoß der Schienen nach Norden günstig liegt. Am
Norden würde kein Zweifel sein, daß ebenso Windhul
einen zwangspunkt bildet, wenn sich nicht südlich vor
die Hauptstadt die hohe Schranke der Anasberge legte,
dic co zweiselhaft erscheinen läßt und zur Untersuchung
darüber zwingt, ob nicht eine Umgehung statt der
Durchstoßung dieser Schranke vorteilhaft ist.
So ergab sich die Pflicht, außer der direkten Aris=
linic noch die Trasse 2, die Kappsfarmlinie und die
Trasse 3, die Otjihangwe-Linie, zu untersuchen.
